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马自达CX-5

评测长安马自达CX-5旗舰型

早在一年前,进口马自达CX-5刚刚上市后,我们便对它进行了简单的试驾,当时2.0升的动力系统给我留下了深刻的印象,只是售价实在让人难以接受。一年后,国产的CX-5正式和我们见面,不但降低了售价,同时还追加了2.5升发动机的车型,让我们有了更多的选择。

今天我们的主角就是2.5升的CX-5旗舰型,它的官方指导价只有25.28万元,不但比之前的2.0升进口版便宜了不少,同时比刚刚上市的丰田RAV4以及本田CR-V也要便宜,说实话价格挺诱人的。但购买这个级别车型的消费者,价格并不会起决定性因素,配置够不够高,空间够不够大,动力能否满足大家的要求,还有油耗是否经济等因素,都会考虑在内。因此我们这篇评测会着重在这些部分为大家介绍,另外还有国产版和进口版的差异,以及和横向对手的区别等等。

或许您也想了解下进口版CX-5的情况,那不妨先看看去年我们对它的试驾文章,也好和国产后的车型有一个直观的对比。另外我们上次试驾的是2.0升车型,正好和这次的2.5升车型做个补充。而我的同事在大约一个月前对国产CX-5进行了简单的试驾,心急的朋友可以先一睹为快。

众所周知,创驰蓝天技术是马自达CX-5的灵魂所在,这不单单指车辆的发动机或变速器,而是一系列动力及底盘方面的技术集合,如果大家对其感兴趣,可以看看我同事之前对创驰蓝天技术的详细介绍。

马自达CX-5的原型车是11年在法兰克福车展上亮相的Minagi概念车,它不单单是款概念车,同时也标志着马自达魂动(Kodo)设计语言的诞生。马自达CX-5是魂动设计语言影响下的第一款量产车,它告别了原来马自达“大嘴”式的设计,取而代之的是更动感,更富线条张力。

如果你还不了解马自达的魂动设计语言,那看看CX-5的车身侧面肯定就会明白了,由车灯处延伸出来的线条一直到翼子板,而在车门处又衍生出两条曲线,其中隆起的腰线被看做是魂动设计语言的精髓,这样极富张力的立体感是其他车型所不能比拟的,也给人一种猎豹蓄势待发扑向猎物的瞬间感,这正是马自达的设计师们想传递给我们的。

车型 马自达CX-5 本田CR-V 丰田全新RAV4
长度(mm) 4555 4550 4570
宽度(mm) 1840 1820 1845
高度(mm) 1710 1685 1660
轴距(mm) 2700 2620 2660

如此动感的外形或许会给大家身材小巧的错觉,但看看参数表你会发现CX-5的尺寸并不算小,其实和本田的CR-V比较相似,但2700mm的轴距却是同级车中较大的。这也让我们对它的空间表现十分期待。

相比之前的进口版本,国产后的CX-5在外形方面没有明显的不同,只是增加了银色的行李架。其他方面依旧配备了19寸的大轮毂(2.0升车型则配备17寸轮毂),并且厚道到连备胎都是全尺寸的,氙气头灯同样可以在配置单中找到,但尾灯依旧不是LED的,同时也没有配备全景天窗。

犹如概念车般的外形设计并没有影响到CX-5的内饰,或许是马自达的设计师们觉得概念车的内饰太过前卫,或许是难以变为现实,总之CX-5的内饰还是马自达典型的设计风格。不可否认,相比它的竞争对手,CX-5在内饰的设计方面没有优势,它既没有CR-V的细致,也没有翼虎的科技感,好在用料和做工都还算上乘。

不过这并不是CX-5的错,或者说这是马自达一贯的特点。但考虑到国人的审美,国产的CX-5还是增加了一些银色及黑色钢琴漆的装饰,以提升整个内饰的质感。不过马自达已经意识到内饰的问题,看看全新马自达3吧,它即将在法兰克福车展上亮相,其在内饰的精致及科技感方面都有所提升,相信CX-5也会紧随家族步伐。

马自达CX-5的轴距为2700mm,这在同级别SUV车型中占有一定优势。下图中体验者身高180cm,将前排座椅调至最低后,头部还有一拳+一指空间,来到后排,纵向的腿部空间为两拳,综合表现还是比较宽敞的。虽说后排靠背并不能调节角度,但后排横向空间宽敞,手枕也比较宽大,提高了一定的舒适性。略有不足的是地板中间的突起略高,另外也没有设计后排出风口。

储物空间方面,CX-5在车门及中控台处都设计了杯架,中控台下的储物格空间非常可观,可以放下不少杂物。方向盘左侧还有一个小的储物格,但空间较浅,只能放下停车卡了。中央扶手箱采用双层设计,这点非常实用,内侧还隐藏着USB和AUX接口,旁边的线槽设计很适合给一些电子产品充电,非常人性化。

CX-5的后备厢容积为500L,把后排放倒后能达到1620L。它的特点其实不在于空间的大小,而是后排座椅可以按4/2/4的比例折叠,这比一般的4/6分折空间更加灵活,例如我们在搬运一些较长物品时,可以将中间部分折叠,而两侧还可以坐人,马自达的设计师们也为其设计了专门的扳手,让你在后排就能完成操作。

如果说“混动设计语言”给了CX-5一个让人注目的外形,那“创驰蓝天技术”则给了CX-5一个与众不同的思维。在其他厂家都在发展增压发动机的今天,马自达却依旧钻研自然吸气发动机,并希望在动力和环保中间找到平衡点,创驰蓝天技术应运而生。创驰蓝天技术的特点在于,马自达不单单开发了一款发动机,同时还包括变速器、底盘和车身技术等,这些条件综合起来,构成了我们眼前的CX-5。

车型 马自达CX-5 本田CR-V 丰田RAV4
发动机排量(L) 2.5 2.4 2.5
功率(kW) 144 140 132
最大功率转速(rpm) 6100 7000 6000
扭矩(N.m) 252 222 234
最大扭矩转速(rpm) 4000 4400 4100
整备质量(Kg) 1609 1625 1640

来到国内后,CX-5也为中国改变了不少。考虑到中国的油品,马自达将发动机的压缩比由14:1调至13:1,以便我们使用更经济的92号汽油了。除此之外,其他技术没有变化,双可变气门正时、多点式6孔高压缸内直喷、凹顶活塞设计以及4-2-1发动机排气系统,这些技术都参与到其中,最终2.0升发动机最大功率114kW,最大扭矩200Nm;这次我们评测的2.5升车型,最大功率144kW,最大扭矩252Nm。

CX-5配备的6速自动变速器也颇有看点,其具有两点优势,第一是扩大了液力变矩器的锁止范围,锁止需要的转速更低,进而提高转动效率,降低油耗;第二是经过改进的液压控制系统,可以提供更平顺的换挡体验。

技术讲解太多,不如亲自试一试。因为之前试驾过2.0升进口版车型,当时充沛的动力给我留下了深刻的印象,所以这次测试2.5升车型时也带着很大的期望,但它给我留下的第一印象却是平顺与线性。144kW的功率在同级车中是出类拔萃的,但你却很难体验到什么推背感,这种不激进的动力输出和目前流行的涡轮增压发动机形成了鲜明的对比,无论是头段、中段或者尾端,动力都呈现出一种平稳上升的趋势。这样的表现或许会给你一种加速慢的假象,但我们实测CX-5的百公里加速时间只有8.29秒,对比使用2.0T发动机的途观或者翼虎,以及刚刚上市同是2.5升发动机的RAV4,这都是让人骄傲的成绩。

这样的成绩变速器同样功不可没,日常驾驶,它的表现十分轻柔平顺,如果说CVT变速器在平顺方面可以打100的话,那这台6AT的表现我可以打90分。虽说没有什么运动模式,但变速器的工作非常积极,对驾驶者的意图判断也非常明确,例如1/4油门或1/8油门时,换挡的转速可能是3500转或2500转,但只要它判断现在是经济模式下行车,立刻会将转速保持在1500转这个最经济的转速。如果切换到手动模式,变速器会充分尊重驾驶者的意图,即便到了红线区,他也不会自动升挡,如此出色的变速器如果可以配上一对换挡拨片,那就如虎添翼了。

CX-5使用了前麦弗逊后多连杆式的悬挂结构,这和进口版没有不同,但你能明显感觉到长安马自达考虑到中国的路况,提高了不少的舒适性,不可否认,这降低了路况对驾驶者的反馈能力,但好在保持在一个可以接受的范围内。在绕桩测试中,CX-5的成绩为54.23km/h,调整后的悬挂对成绩有一定的影响,整体表现出两个状态,头段考虑到舒适性,偏软,但经过这个临界值后,悬挂对车身的支撑就变得非常到位了。

CX-5使用一套适时四驱系统,大部分时间会将动力100%的输出给前轮,极限情况下会将50%的动力传递给后轮,因为没有配备任何的差速锁系统,这不是一套为了越野而生的四驱系统,如果出现对向车轮打滑的情况,牵引力控制系统并不能对打滑车轮进行有效制动,所以不妨我们还是还是好好的体验它的公路表现吧。

之后我们来到北京的妙峰山着重体验CX-5的公路性能,随着对它的逐步信任,你会发现驾驶CX-5是件富有乐趣的事情,发动机和变速器的配合轻快并且默契,即便你不使用什么手动模式,变速器也会准确的判断出你需要的转速。2000转以下的动力输出你或许会感觉有些不足,但随着转速的增加,这个担心也显得多余了。转向系统这次马自达为CX-5配备了电动助力转向,这可以降低油耗,反馈力度相比马自达3或者睿翼来说也轻便了不少。

动力篇里我们已经说过,XC-5采用了高达13:1压缩比的发动机,更高的压缩比可以有效提高燃效性能,进一步降低油耗,除此之外,CX-5还配备了了i-stop智能怠速停止系统和i-ELOOP智能制动能量回收系统。

CX-5的i-stop智能怠速停止系统也比较有意思,在我们的印象中,这个系统只要停车,发动机便会自动熄火,而当你抬起刹车踏板时,发动机便会自动启动,以避免在停车时浪费的燃油。而马自达的i-stop系统增加了一些人性化的改变,例如在我们等红灯时,我们可以选择是否“启停”,如果想“启停”,我们可以轻踩刹车让发动机熄火,然后可以挂入“N”挡,当我们的双脚休息一下;如果你在停车时挂入N挡或P挡,发动机也会自动熄火;但如果你在停车时,方向盘没有回正,i-stop是不工作,这样可以避免我们在转弯时停车,造成的“误熄火”;同时在i-stop启动时,如果我们轻转方向盘,发动机也会自动启动。

i-ELOOP是利用车辆刹车时产生的能量,通过双层电容器进行迅速充放电,然后将这些转化而来的能量为车内的电子设备供电。据悉i-stop+i-ELOOP可以为整车节省10%的燃油消耗。而我们最终测得油耗成绩为9.41L/100km,这对于一台2.5升发动机的车型应该是非常不错的成绩了。而在之后的5天接近500km的测试中,日常油耗基本维持在9.6L/100km左右,我对这个成绩非常满意。

虽然现在的马自达已经不再用“ZOOM ZOOM”宣传自己了,但其调校的排气声音还是很有特点的,CX-5同样继承了这点,不过这丝毫不会让你觉得烦躁,反而能激发你对驾驶的乐趣。

国产CX-5并没有使用国外版本上面的多媒体控制系统,但这套多媒体影音系统也不错,功能强大,并且对中文歌曲的支持非常不错,这点让我十分喜欢。另外USB接口还可以为手机充电,这些小细节让你在使用中都感觉十分贴心。

此次我们测试的是CX-5车型2.5升的旗舰型,价格为25.28万元,相比其他同级对手,你会发现都要便宜,但该有的配置CX-5一个不少。例如在舒适性方面,自动头灯、自动雨刷、电动座椅+加热、双区空调、导航系统、配7英寸触摸屏的蓝牙影音系统、智能钥匙、一键启动等,唯一缺失的或许就是全景天窗了。

安全性方面也比较全面,你能在配置单中找到DSC车身稳定控制系统,并且全系车型都配备了6个气囊,这些应该让大家没什么挑剔。而如果你不想选择顶配车型,再下面也有多达5款、两驱或四驱车型可以选择,至于哪款更适合您,不妨看看我们之前的购车手册【国产CX-5购车手册 推荐自动舒适/尊贵型】,里面有更详细的配置解读。

CX-5配备了氙气头灯,并且带有随动转向和日间行车灯,在功能方面无可挑剔,只是如果日间行车灯的光源换成LED的,那岂不是更好。CX-5的尾灯并没有LED灯组,同时在内饰灯光方面也没有什么氛围灯。背景灯光依旧是马自达习惯性的红色。

CX-5在视野方面算是中规中矩的成绩,因为坐姿较高,所以前方视野较好,但前方的盲区也较大。因为外后视镜并非双曲率的,所以后面的可视面积也比较一般。日常驾驶CX-5,你并不需要适应什么,这是一款可以轻松上手的SUV车型。

 

总结:

马自达创驰蓝天技术的应用确实在动力方面交出了一份成绩还算不错的答卷,同时在节油方面也有出色的成绩,可以说CX-5在动力和油耗中间找到了一个平衡点。但相比目前热销的同级别车型,我们也发现它在配置方面还比较中庸,在内饰设计方面还有待改善。如果CX-5想创造当年马自达6式的销售神话,想必那些到国内后省去的配置首先要加上,如果再有一个吸引人的价格,或许内饰方面的短板会被大家忽略。

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