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试驾新款奇瑞瑞虎3 感观升级从细节开始


相对于外观大刀阔斧的革新,新款瑞虎3的内饰变化幅度并不算大,和老款瑞虎保持相同的地方不低于9成。不过新瑞虎3的车内氛围并非乏善可陈,上深下浅的车厢配色经过调整显得更为素雅,银色装饰条的装点效果也恰到好处,虽然谈不上有什么惊艳之感,但内饰氛围总体上还是给人以舒适得体的印象。

车厢内的选材以硬质塑料为主,毕竟像瑞虎3这样定位低于10万元的入门紧凑级SUV还是受到成本控制的约束,内饰的选材用料自然和瑞虎5有一定的差距。不过硬质塑料表面都采用了纹路处理,所以不论看还是摸都不会显得廉价。

高配车型的座椅采用皮革包裹,车门和中央扶手也使用质地柔软的皮质包裹起来,经常触碰的地方都很舒服,这也包括了握感很不错的方向盘。

新瑞虎3在提升细节主观质感方面下了不少功夫,效果也看得见摸得着:中控台储物格里包覆着一层绒垫、移动烟灰缸盖子的手感不逊于合资车型、中控台、方向盘上的按键手感扎实而且力度一致、空调和音响的旋钮转起来也是档位清楚,力度合手,在内饰布局基本未变的情况下,新瑞虎3的提升确实需要实地体验一番才容易发现。

与此同时,在新款瑞虎3上也存在着一些设计和功能性的不足,比如座椅加热按键位置不合适、眼镜盒太小而且开关费力、仪表背光白天亮度不足、有些指示灯看不清楚等,这反映出走正向研发道路的奇瑞还要经历一段不成熟和青涩的时期。

值得肯定的是,在试驾过程中发现的不足或问题,还谈不上“短板”或者严重妨碍对车辆印象的程度,而且大多数问题都很容易在未来得到修正改进。

“没有明显短板”是我对新瑞虎3车厢设计和功能的评价,别以为这个评价不高,对于一台只卖8、9万元的自主SUV,无论是制造成本、选材、科技还是配置,都不可能强求它出人头地。而“没有明显短板” 则说明它素质均衡,而且达到我预期的、同时也符合其价值的水平。

作为改款车型,新瑞虎3的车内空间与老款车型维持相同水平,按今天的标准看,瑞虎3只有2.5米多一点的轴距确实显得有些“紧凑”,但已经足够用:身高183cm的同行驾车时,181cm的我在后排腿部还有些许活动余地,但余量不多是客观存在的事实。

好在瑞虎3的后排座椅舒适度不错,坐垫比较长对大腿的支撑效果好,并且有三组独立调节的头枕。新车型增加了带后排杯架的中央扶手,一定程度上提升了后排乘客的舒适性。

另外新车上还有一处细节变化:后排坐垫上给安全带插扣设计了储存位置,不用时插扣能隐藏起来使得后排座椅更平整,看上去也更加干净利落。这些细节上的变化都体现着奇瑞的工程设计团队在强化新车型感观体验层面的努力。



动力方面,新款瑞虎3沿用老款瑞虎的1.6L DVVT发动机,并且提供5速手动和CVT无级变速两种车型。虽然动力规格乍看之下与老款瑞虎TT没什么变化,但差异其实都集中在看不见的地方:重新标定的发动机和变速器控制单元、优化的油门开度相应程序,总之核心升级是动力总成的调教水平,这与发动机参数无关,与驾驶感受有关。

只要开出去100米就能感觉到新款瑞虎3的动力响应,特别是初段的动力输出有明显提升。老款瑞虎起步时总有一种“粘滞”的感觉,起步加速不够利落,特别是CVT车型很容易让人产生“加速肉”的印象。

新瑞虎3在起步时给人的感觉则不再迟钝:起步时把油门踩到同样深度,它的节气门开启幅度要比老款瑞虎大,所以踩油门幅度大致相同的情况下,新瑞虎给人的感觉是动力输出更强劲,也就是常说的“油门轻”。

新款瑞虎3的发动机功率并没提升,但重新标定的发动机、变速器控制电脑优化了对油门踏板的相应,所以轻踩踏板时它已经能提供相当充裕的驱动力。这种感觉非常像丰田的小排量家用车,例如1.6L的卡罗拉,动力也不算强劲,但起步时总会有明显向前窜一下的力道,让人产生这车“非常有劲”的错觉。

由于踩油门初段的相应和动力输出大为改观,新瑞虎3在城里走走停停的时候明显变得更轻快了,加速更灵敏,由于不用深踩油门踏板,驾驶也变得更加自如--其实即便是深踩,它的油门踏板也不算沉,但现在起步跟车时只要轻轻点一下就行了,这种设定风格与丰田、日产的CVT车型颇有相似之处。

这台CVT变速器还有一个优点是动力传输足够线性,很多CVT变速器都有个毛病就是在踩油门加速时会突然将发动机转速拔到很高,然后再提升车速,虽然这样能带来更好的驱动效率但也会造成发动机噪音大幅提升、动力输出不均衡等影响舒适性的负面因素。

而瑞虎3的CVT变速器表现则比较淡定,尤其是在中低速行驶时,面对中等力度的加速或爬坡,变速器并不急于将发动机转速瞬间抬得老高,而是比较缓和的稳步提升。这一点在日常驾驶,特别是巡航状态下用油门调整跟车距离时特别受用:发动机不会发疯似的轰轰作响,脚下控制油门来调整车速也更精确。

考虑到1.6L发动机动力储备并不强,在高速巡航时如果需要加速,或者在高负荷如爬坡、满载加速的时候,CVT变速器就会让发动机用到4000rpm的转速来保证牵引力,但这仅仅是需要的时候,一般情况下除非驾驶员故意深踩油门,否则CVT变速器都会保持淡定的工作方式。

也可以用手动模式让发动机时刻处于积极状态,但1.6L发动机的功率有限,而且CVT变速器在手动模式下切换档位的速度并不是特别快捷,所以驾驶乐趣在这台车上并不算丰富,它的动力系统明显更强调效率、舒适和节油,对于家用车这种设定是正确的思路。

新款瑞虎3的底盘设定与之前的车型相比变化不大,略微偏硬的调教保证在高速行驶和转弯时有良好的稳定性,车身的侧倾也不会让人感觉紧张--这对于城市SUV来说从主观感觉上加强了可操控性的信心。

车身、底盘的整体感也非常不错,这次试驾的路线包括安徽巢湖附近一段路面相当糟糕的乡间公路,路面破损已经不止是一般的溶烂,还有很多被重型载货卡车(绝对超重好几倍那种)压出来巨大的深坑,水泥板路面的断层都是接连不断。

为了跟上车队的行驶速度,我甚至多次以超过70km/h的速度硬生生的冲过这些“沟壑”。话说如果是自己的车还真不舍得用这么快的速度行驶,可见路面的困难程度已经超过了我驾驶时心理层面能接受的极限。而面对如此困难瑞虎3则从容不迫,车内唯一发出碰撞响声的是后排杯架上的两个易拉罐饮料,除此之外再没有任何不正常的声音。

偏硬的悬挂会传递一些颠簸感到车厢内,不过减震还是尽职尽责的对弹跳进行了吸收化解,瑞虎3走烂路时速度快一些反而会舒服,低速时偏硬的悬挂更容易将路面的坑洼表现出来。不过即便是最困难的路面,瑞虎3的底盘也不会给人松散的感觉。

后悬挂为双连杆独立结构,比扭力梁结构能更好的贴合路面,所以我以70km/h的速度穿过烂路时,并不会有飘忽不定的感觉,方向盘谈不上精准,但较为寡淡的路感在走烂路时不容易出现打手,倒也算是适合其使用环境的一种设定。

出色的车身刚性一方面提升了行驶质感,另外这也对隔绝噪音和震动有益。新瑞虎3针对车厢静谧性又有提升,通过对发动机舱的隔音加强,降低的怠速状态车厢内的噪音水平,官方宣布怠速的噪音测量值为43分贝,这对于10万元以内的自主车型确实比较理想。而在行驶过程中,由于CVT变速器更加淡定,发动机减少冲到高转速区的机会,也在一定程度上提升了车厢内的安静程度。

总结:从2005年诞生至今,奇瑞瑞虎不断推陈出新以保持自己的竞争力。新款瑞虎3虽然万变不离其宗,但形象上贴近瑞虎5的新家族风格相信会让它受到更多消费者的青睐。

新瑞虎3在配置、功能方面相对于老款车型的提升并不多,正如奇瑞其它几款新车一样,瑞虎3没有选择打配置牌的思路,而是集中精力提升产品的主观质量印象,比如造型、比如工艺、比如驾驶感受等。这些东西或许不够直观,甚至有些消费者还不能察觉到它的意义和价值,但这种转变对于奇瑞是积极的,正向的。

正是基于前几台正向研发车型积累的技术经验,让瑞虎3这款用逆向研发打造的汽车,如今还能回到用正向研发的方式走上提升品质的道路。应该说新瑞虎3的素质已经可以满足当前消费者的需求,但瑞虎3要面对的竞争对手也比9年前它刚诞生时强大得多:海马S5、陆风X5、长安CS35和长城哈弗H2各个身怀绝技性能不俗。

所以新瑞虎3品质提升带来的竞争力是一方面,但它同时也需要实惠的价格来面对这一众后起之秀。有了瑞虎5打拼高端市场,瑞虎3下探到更低价位也就成了顺理成章的事。老款瑞虎的起步价是8.5万元,据说新款瑞虎3的起步价明显低于这个数字,果真如此的话,那可是很值得期待的。


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