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奇瑞A3三厢

向更高层次晋级 试驾奇瑞A3三厢

产品单一几乎是所有年轻品牌创业初期都经历过的短板,不过奇瑞一路快跑,只用了短短的几年就把这块短板转变成了优势,目前单是在乘用车中,奇瑞就有九大系列。在取得了数量优势后,壮大了的奇瑞又开始考虑如何强大,转型的号角是由奇瑞A1吹响的,无论是品质,还是技术,那款小车都表露出想要甩掉自主品牌旧帽子的势头,而姗姗来迟的A3更是奇瑞晋级高级别竞争的敲门砖。

为了能让A3实打实的与合资对手站在同一起跑线上,以速度见长的奇瑞显示出了少有的耐心。A3初次公开亮相是在2006年北京车展上,尽管当时展车已是极为接近量产,但奇瑞还是改变了当年年底上市的计划,此后的2年里,A3差不多成了奇瑞的巡展先生,参加过大大小小的众多车展。2008年北京车展,A3系列再次集体亮相,混合动力,柴油版,两厢款……,似乎又让人感受到了箭在弦上的态势,不过A3依旧没有立即现身市场,在经历了“十万公里连续不间断公开测试”和一系列的完善工作之后,力求完美的A3终于揭开了层层面纱。

奇瑞近年来在新产品的外形设计上投入不小,A3的外形设计是由意大利著名设计公司宾尼法瑞纳负责操刀,而委托国际知名设计公司的思路也的确很见成效,无论是在整体协调性,还是在设计理念上,A3都要比奇瑞前期的几款产品进步不小。虽然A3车头采用了流行的U型设计,但却没像其他车型那样显露出“大嘴”的凶狠,散热格栅分为上下两部分,由镀铬饰条和黑色蜂窝状中网构成的上半部分,在视觉上很有亲和力,四边形的前大灯也透着温和。A3有着协调的车身比例和流畅的线条,短小紧凑的车尾,洗练的三角形尾灯,也都体现出了浓重的欧洲车风格。先期上市的三款1.6 L车型统一配备了205/55 R16轮胎,因此A5的“小脚”不会在A3身上重现。尽管被雪藏了两年,但凭借现代感的设计,A3即便今天再与各路对手较量,也丝毫不落下风。

虽然意大利的设计公司近些年来在中国市场的业务不少,但真正显实力的力作并不普遍,而宾法在A3身上下的功夫却是切实可见的,不过宾法的设计也有令人不适应的地方。与阿尔法·罗密欧156一样,奇瑞A3的后车门把手被竖着安置在靠近C柱的门边上,这种独树一帜的设计虽然令人印象深刻,但在使用时却没有体会到太多的方便。

在各种宣传材料上,奇瑞将A3称为“B00”级,虽然多少有些噱头成份,但奇瑞也有自己的解释道理,A3力求在尺寸、配置和技术三方面处于A级车与B级车之间的水平,B00级的称谓正是这个意思。虽然强调提升品质,但A3还是老老实实的定位在了家用,4 352 mm的长度和2 550 mm的轴距都是标准A级车的尺寸,与那些不断加长加大的A级车相比,后排空间显然不是A3的卖点,但1 794 mm的车身宽度却是符合了B00的标准,超越了多数同级对手,这种加宽设计除了对车内空间有所帮助之外,对于减小风阻、提升操控性也有好处。

打开车门,A3车内浅灰与米色的双色搭配给人淡雅的第一印象,中控台上的银色饰板肯定会比“仿桃木”更能受年轻人的欢迎,不过可能是因为外观设计得过于出彩,车内并没有给人带来太多的新鲜感,一切都是意料之中。在人性化设计方面,A3广泛吸收采纳了各路对手的优点,方向盘左下方的隐藏式储物格,手套箱中连通空调出风口,放倒后能与行李厢地板平齐的后排靠背设计等,都为车内乘员提供了方便。不过也有采纳过头的地方,中控台正上方布置有一个副仪表,但显示信息只有室外温度一项,未免有点小题大做之嫌。工艺细节是品质提升的直观表现,A3在此方面虽有所提高,但也没有大刀阔斧到质变的地步,尤其是在一些塑料件的处理上,还是和“工艺标杆”们有些距离。

配置水平也是“B00”称谓的重要内容。在便利性和舒适性装备方面,奇瑞产品向来是高起点,电动车窗、电动调节的外后视镜、CD音响等早在几年前就已是奇瑞产品的配置起点了,而这次在安全性上,奇瑞的配置思路也有了很大转变。激光焊接工艺,大量应用高强度钢板……A3在生产中就采用了一流的工艺,在安全性配置上,A3也做到了与合资对手看齐,ABS+EBD和双气囊是全系的标配,高配车型更是配备了ESP,而这在自主产品中尚属“独一份”。A3上市之前,在奇瑞内部模拟进行的C-NCAP碰撞试验中,A3获得了5星的成绩。

毫无疑问,未来的几年内,A3将是奇瑞冲量的主力,奇瑞为其搭配了1.6 L、1.8 L和2.0 L三种排量的发动机,打头阵的任务已由三款1.6 L手挡车型完成,1.8 L车型也将在年底登台亮相,而1.8 L正是我们这次试驾的主角。

奇瑞1.8 L ACTECO发动机的性能早在A5那里我们就曾有所领教,97 kW的最大功率和170 N·m的最大扭矩在同排量动力中都是属于一流的参数,而这款发动机的燃油经济性也名声在外,我们曾驾驶A518,在广州至肇庆的路段上达到过综合油耗4.7 L/100km的水平。虽然A3还有搭载无级变速器的计划,但厂家提供的几款1.8 L车型依旧是清一色的手动挡,变速器挡位清晰,挂挡时没有生涩的感觉。此外,A3脚下几个踏板的力度也调校得恰到好处,能够提供轻松的驾驶感受。

为了拥有出色的操控能力,奇瑞A3在悬架的设计上也是狠下了一番工夫,前悬架采用麦弗逊式,而后悬架则采用四连杆式结构。受成本的制约,很多日、韩品牌的主流车型仍是延续着扭力梁或双连杆式的后悬架,抗侧倾能力较弱、舒适性有限是此类结构的软肋,相比之下,倒是那些以兼顾舒适性和操控性为目标的欧系车型更舍得在底盘悬架上下本,只是最后的价格也上升到另一个层面。

A3的底盘调校工作由MIRA公司负责完成,北京的金港F3赛道成为我们了解这家英国公司水平的试金石。连续的弯道与高速会将底盘的弱点放大,不过A3仍显示出了一定的运动天赋,在高速过弯时底盘能够给予了充足的支撑力度,而悬架的这种韧劲也为精准转向创造了条件,转向不足出现的时机很适度,驾驶者能够很好的把握,使车身总能拥有良好的循迹性。可以说在操控方面,A3已经成为了韩系对手的梦魇。

也许是赛道出色的路面没有给底盘舒适性带来太多挑战,因此厂家还安排了ESP的体验项目来做一弥补。A3的ESP系统是由著名的汽车安全产品系统开发供应商TRW提供,它并没有像德系车那样时刻保持机敏,只要你脚下舍得给油,还是能够以“响胎拉带”的方式起步,ESP不会干预太多。但也别就此认为这套ESP性情慵懒,在紧急避让的科目中,当你见到那些关闭ESP后的A3在“雪糕桶”旁失控打转时,也就清楚了这套ESP的作用了。

三款1.6 L车型上市后,8.18万~8.98万元的价格虽然仅相当于合资对手的入门水平,但还是引发了众多的口水战,有观点认为奇瑞新的价格策略“脱离了群众”,势必影响到A3的销售前景。但如果接触过,驾驶过,比较过之后,你会发现处于转型期内的奇瑞A3其实并没有将价格优势一步丢掉,宾法设计的外形,MIRA公司负责性能调校,萨克斯配套的减振系统,TRW提供ESP,德尔福提供EPS电动助力转向……,A3已经有了与对手在价格上比肩齐平的底气。由于上市时间不长,还没有数据能够显示A3市场表现究竟如何,但毫无疑问,以前那种毙敌一千自损八百的价格战,肯定不会是自主品牌的出路。


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