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大规模普及电动汽车,目前来看是个伪命题 | 侃车·侃侃而谈

随着世界各国纷纷制定燃油汽车禁售日期表,一时间内有一大票人叫嚣:

“燃油车将很快退出历史舞台,躺进博物馆,电动汽车将取代燃油车的位置,一统天下。”

诚然,这几年我们看到国家从政策层面给予了电动汽车大力发展的坚实依托。但是我们细数这其中政策的变化,从前几年只要你造一台含“电”的车就给一台补贴,到这两年随着补贴政策的细化和条件逐渐苛刻,陆续有好多城市的补贴已经越来越难拿到,而到2020年,补贴将完全成为历史。国家、政府对发展电动汽车、怎么发展电动汽车也有着自己的考量。

面对特斯拉的一时风头无两,在燃油车上只能充当配角的一众国产车企,似乎发现了新大陆,以极快的速度迅速推出了一批具有卡哇伊外观的小型电动车,搭乘着风靡全国的共享化互联网思维,这些玩具电动车一夜间就走上了街头,成为马路上新的风景线。

中国人无疑是世界上最有开拓性的民族,先尝试,再立法似乎已成为这个民族的思维定式,而一而再再而三的屡试不爽。不过,最终为这其中所犯下的种种错误而买单的,只能是广大的消费者。

我们来细数电动汽车的优势,首先需要声明的是,这些优势已经加入了对未来电动车发展程度的可预见考量。

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效率碾压

在这个凡事讲求效率的年代,NBA球星的价值早已不能通过简单的得分、助攻、篮板三项数据来体现。各种通过复杂数学公式计算得出的高阶数据早已被媒体甚至球迷了然于胸,并通过这些数据放大镜把球员们筛了一遍又一遍。

而同样,基于能量守恒原理,传统的燃油发动机的热效率目前看起来已经到达了瓶颈,如丰田的TNGA架构下的全新发动机,热效率达到了40%已经叹为观止。但是电机的这个数据是90%甚至优化后会更高。

成本优势

相对于研发一台燃油发动机的成本,电机无疑拥有着巨大的成本优势。还记得小时候玩的四驱车么,万转马达电机在那个年代就只需要几十元了。而PSA于2015年荣获欧洲发动机大奖的三缸1.2T发动机的研发费用是多少?7亿欧元。

保养优势

电机的保养间隔可达30000小时,燃油发动机呢?即便是你一年天天24小时都在开车,也只有8000+小时,4S店会按时催促你去保养。

整车结构、体积优势

同样输出功率下,电机体积非常小,并且可以实现轮毂附近布局的形式,将整个传动系统极度简化。换言之,奥迪引以为傲了几十年的quattro四驱系统,在电动机车中就是一个升级程序就能解决的问题。

控制、安全优势

电机的反应速度极快,电信号能够直接转化到机械信号,而传统汽车的启动加速停止每一环都有一个控制误差的Loop,紧急情况下反应就慢了。此外,自动驾驶也已成为未来的主流发展方向,为了达到安全标准和反应速度,非常灵敏的电信号无疑是匹配自动驾驶的最佳选择,燃油机在这边有着天然的劣势。

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好吧,说了这么多电动车的优势之后,你是否认为燃油车毫无还手之力了?

我认为不会,并且我坚定的支持并喜欢着燃油汽车。

从客观现状来说,电动汽车想在短时间内取代燃油汽车完全不现实,这个短时间的具体概念是什么?10年内甚至20年内。

为什么如此肯定?
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来看看电动汽车三大件(电机、电池、电控)中电池的发展现状。

目前广泛采用的三元锂电池的能量密度据估算最高能达到350Wh/kg,目前的主流水平在100多一点。即便是达到350Wh/kg,那么续航里程也只有550km到600km,达到了燃油车加满一次油的续航里程。但这已经到了目前技术的极限了。同时,要达到350Wh/kg这个能量密度依照现有的技术非常难,并且电池的成本在$300/kwh左右,巨量的成本增加会直接体现在终端售价中,那么这种天价电动车显然离大规模取代燃油车的老百姓买的起的电动车相去甚远。

此外,我们还要考量充电网络是否铺设完善的问题,全国一二线城市或许已经开始进行大规模的充电桩铺设工作,但是更为广大的中小城市以及乡村地区的铺设工作依旧遥遥无期,这无疑会增加人们对剩余电量的焦虑感,从而选择拒绝电动车。目前来看,选择电动车就意味着自我缩小活动半径。

可以说电池技术没有进一步实质的突破并且电池成本没有量级上的减少的情况下,电动车完全没法大规模取代燃油车。

我们再从“电”这个动力本源来探究下这个问题。电动车的需要用电,而电的来源则是充电,充电就要接入现有的国家电网。

总体来说,电网之于电动汽车,就像水之于鱼一样。没有够量的水,鱼儿们是无法存活的。
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我国的电网主要分为输电网和配电网。输电网将电能从发电厂输送过来,配电网则将这些电能分流各个不同的用电端。

对于配电网来说,电动汽车是一个突然冒出来的巨大终端负载,现有的配电网面对这种负载是无法适从的。

那么如果电动汽车大规模普及之后,会对我们的配电网造成什么影响呢?

拿北京为例,2016年北京全市汽车保有量为548万辆,如果以大规模取代燃油车的标准,这其中300万辆换成电动汽车。拉出其中50万辆进行7kW慢充,此时给电网带来的负担是3.5GW,而北京市2016年的电网峰值是20GW,这样的影响无疑十分巨大。考虑到2018年,7kW慢充已经重建被市场所淘汰,很多车厂推出的新型电动车都宣称采用30kW以上的快充,这无疑会对已经难以负荷的电网造成毁灭性的打击。考虑到目前推出的诸多电动车都定位于一二线大城市圈层,而这些城市的电网负荷本来就已经高企,新加入的电动车大军想要从这仅有的电网资源中分得一杯羹,后果要么是电网完全瘫痪,要么是电动车无电可充。

有人说,可以利用错峰充电,把电动车集中到深夜用电低峰期充电啊。这话听起来没错,可是具体实施起来很难。每台电动车背后都是一个性格,思想独特的人,如果我们现在规定由于水资源紧张,每人只能深夜错峰洗浴,想想住在自家而非军营的普通人能有几个遵守?

简而言之,如果配电网不能随着电动汽车的发展而提供相应强大的输电能力的话,电动汽车的现实充电受阻问题,将成为制约电动车大规模普及的最大因素。

然后我们再从宏观大格局来看,任何新产品的大规模普及都需要强大的市场需求驱动。而现阶段而言,有任何一个人说:

“我需要一台电动汽车”么?

至少我身边的人一个都没有。

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正如已经退役的科比一样,虽然他打球的时候命中率相比现在的球员来说不算高,在明星球员中更是被诟病效率低下。但是他高超的篮球技术和对胜利偏执的追求所带来的人格魅力,让无数球迷对其顶礼膜拜,誓言追随其一生。

或许燃油车面对电动车真的优势全无,构造复杂、零件众多,故障率也高,但是它以代表着现代工业文明那无可比拟的机械感,众多零件有机组合在一起的协调感,倾注无数工程师血汗调校的顺畅感,都是电动汽车无法比拟的。引擎的轰鸣、排气的声浪更是燃油车独有,是燃油汽车的神圣图腾。也是我和广大车迷所最为欲罢不能的。

诚然,石油作为不可再生资源,总有开采完的那一天。但是现在,还远远没到燃油汽车被钉进棺材板的时候,而燃油车也注定会被历史的丰碑所承载,作为人类文明的荣耀之一被永远铭记。

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