尽管与专为部级以上政府官员和高级外宾服务的“国宾车”L系列相比，红旗H7显得更加亲民。可这种“亲民”也仅仅是停留在价格层面上，事实上这依旧是一款无论从设计还是调校上都明显带有公务烙印的车型。

    无视奥迪A6L、宝马5系、奔驰E等在造型上呈现出愈发年轻化、运动化的设计趋势，同样定位行政级的红旗H7坚持选择纯正甚至略显刻板的公务形象。宽大厚重的前脸搭配大面积镀铬扇面中网（红旗设计师宣称中网上沿的折线造型灵感源自天安门城楼），再辅以尺寸同样可观的大灯（近光为氙灯、示廓和转向灯为LED光源）。

    相比不仔细看完全无法察觉的中网设计，红旗H7车身上最能体现中国元素的设计无疑是经典的红旗立标。

    红旗H7接近5.1米的车身长度在一众加长成风的同级车型中也算得上鹤立鸡群，仅有英菲尼迪的Q70L（之前的M长轴）可以与之相媲美，但不足3米的轴距与竞争对手相比并不占优势。从车侧角度看，红旗H7相对平直的车身腰线略显平淡，设计感稍嫌不足，但成熟稳重的气质犹在，倒也符合其定位。

    车尾设计同样注重厚重感的营造，贯穿中央连接两侧尾灯的镀铬条在造型上车头中网达成统一，尾灯造型同样中规中矩，但转向灯和刹车灯都采用LED光源也算保留了几分时尚元素。

    轮胎方面，我们试驾的2.0T豪华型配备的是225/55R17的米其林PRIMACY LC博悦轮胎，属于舒适性与经济性取向。

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与质朴厚重的外观相同，红旗H7的内饰虽然在用料和做工方面都对得起其行政级轿车的定位，但单从设计角度讲却没有太多亮点，平直的中控台采用对称式设计，倒梯形的操控面板棱角分明，如此缺乏柔顺线条和曲面的内饰设计很难讨得年轻人的欢心，不过倒也清晰的表明了这款车的受众对象。

    红旗H7的方向盘尺寸偏大，但盘幅略显纤细，成年男性握上去可能会觉得不够厚实，好在有真皮包裹让其质感还算细腻，多功能区提供了包括音响调节、蓝牙、定速巡航（类似奔驰被集成于方向盘左侧后方偏下面的拨杆上）等功能。

    红旗的仪表盘采用双表盘设计，带有蓝色背景光，中央配有液晶行车电脑显示屏，提供包括胎压、油耗、保养信息、里程、温度等实用信息。

    中控台的液晶触摸屏提供音响、空调调节、导航、倒车影像和车载电视功能，分辨率和清晰度在显示导航内容和倒车影像时尚可，但是播放电视节目就有些勉为其难了，另外红旗H7的蓝牙连接效率实在是有些低，我们在体验过程中尝试多次连接但都未能成功。

    舒适性配置是红旗H7的优势所在，前后座椅加热、前后排座椅头枕/靠背调节、后排风挡玻璃及侧窗遮阳帘、带自动摆风和空气过滤的三温区自动空调以及车载冷暖箱都是同价位车型上很难找到的配置。

 红旗H7提供三种动力总成选择：3.0L V6自然吸气发动机、2.5L V6自然吸气发动机和2.0L L4涡轮增压发动机。我们拿到的这辆试驾车配备的是2.0L L4涡轮增压发动机，最大功率150kW(204Ps)/5500rpm，峰值扭矩260N·m/2000-4500rpm。

    红旗H7全系匹配6速手自一体变速箱，并提供运动模式。

    在0-100km/h的加速测试中，为了确保发动机扭矩输出不会受到电子系统的干预，我们将红旗H7的ESP车身稳定系统关闭，同时将排挡杆挂入S挡模式。在将油门踩到底之初，转速会蹿升至2000转，随后还会继续慢慢攀升达到2600转，这也是在变速箱保护程序下红旗H7所能达到的最大起步转速。

    红旗H7起步姿态比较平稳，260N.m的峰值扭矩会让225胎宽的轮胎出现非常短暂且轻微的打滑现象。整个加速过程相对平顺，尽管全程并无明显推背感，但最终得到的加速成绩却可圈可点，达到了8.11秒，对于有着1.8吨体重的红旗H7来说，这样的成绩完全可以接受。

    相比0-100km/h加速测试，红旗H7在接下来的制动测试环节中表现的更加抢眼。需要说明的是测试是在北京冬季5℃—6℃较为寒冷的环境下进行的，对于轮胎的抓地力会产生一定的不利影响，再考虑到红旗H7的车重以及不算宽的225胎宽，以及正常驾驶状态下有些偏柔和的制动设定，我们在测试前对于红旗H7的制动成绩并不十分看好，普遍预测会在39—41米之间，可是最终红旗H7的制动成绩居然达到了性能车级别的37.28米（要知道在不久前爱卡测试的配有大尺寸刹车盘和6活塞卡钳的奥迪RS5 Cabriolet制动成绩也仅为38.57米）。

    不过成绩虽然出色，但需要指出的是红旗H7的制动姿态还有提升空间，对于舒适度的过于热衷让红旗H7的前悬支撑度明显不足，开始制动后无论从车内体验还是车外目测都能明显感觉到明显的点头现象。

    同样的问题也出现在绕桩测试中，偏重舒适调校的避震不仅让红旗H7在绕桩测试中侧倾非常明显，同时由于弹簧形变量过大且缺乏弹性导致回弹反应变慢，车身的重心在车辆绕桩过程中转移比较迟缓。但导致红旗H7绕桩极限偏低的问题尚不止于此，红旗H7的转向力度不算轻柔，指向性也比较模糊，高速穿桩时经常会出现方向盘角度已经打过但车身无法及时做出反应的情况，再加上车辆重心转移存在迟滞，红旗H7在绕桩过程中给人的整体感觉即是转向系统与车轮和车身的动态反应有些脱节。

 尽管在加速测试中表现喜人，但日常驾驶红旗H7你很难感受到些许的激情，并且在一些细节的设计和调校上还有值得商榷的地方。红旗H7的油门踏板行程适中，反馈力道也比较均匀柔和，但其高度设定不仅与制动踏板的高度基本水平，两个踏板间的距离还略有些近，这样的设计可能会让习惯穿厚底鞋或者鞋码比较大的驾驶者产生一定的困扰。

    红旗H7的油门初段响应非常灵敏，轻触就有爆发感，可这对于专职司机而言却不是畅快而变为负担，毕竟后排乘客不会希望这样的推背感。随着行驶速度增加至25公里/小时以上，H7的表现就变得很讨喜了，动力输出没有了初段的突兀感，油门响应直接而充沛，驱动H7庞大的车身显得毫不费力，甚至感觉非常轻快。

    但限于车型定位，其整体提速表现依旧以平顺为主，即便切换至S挡也不会有多少实质性改变。六速手自一体变速箱与发动机的匹配得比较到位，2000转左右的换挡转速以及刚刚超过1800转的百公里巡航转速明显更多的是出于动力平顺性和燃油经济性（经过我们一番略显暴力的测试之后红旗H7的油耗显示也由之前的11L多蹿升至接近13L的水平）的考量。

    同样能够体现红旗H7侧重舒适性的还有制动设定，中前段的制动力输出其实已经相当饱满，但其线性程度同样值得称道，即便是在拥堵的市区路段频繁制动，也不至于让坐在后排的VIP在不系安全带的情况下（这种现象在国内非常普遍）前仰后合仪态尽失。

    与同级别的A6L、宝马5系等车型相比，红旗H7的转向与回馈力度都不算轻盈，在指向的准确性以及路感反馈的清晰程度上都还有提升空间，同时转向比设定也欠直接，过弯时还是需要对方向盘做出比预想更大幅度的调整。考虑到红旗H7的庞大车身尺寸，这样的转向质感不太利于驾驶者在较狭窄路段或者地库辗转腾挪时做出准确判断。

    红旗H7的避震设定有些过分强调滤震性能，结果却是矫枉过正。不仅行程偏长，且调试的过于松软乃至缺失了必要的支撑性，在经过连续颠簸路况时由于行程过长回弹速度偏慢，经常会出现避震反应要比实际路况慢半拍的情况。这样的设定确实会在一定程度保证后排乘客的乘坐舒适度，但当车辆过弯时相对同级车型更大的侧倾可能也会让人感到不适。另外不知道是我们这辆已经行驶了1.5万多公里的试驾车车况不太尽如人意还是红旗H7底盘的整体性确实还有待提升，在过坎时偶尔还会出现轻微松散的横向摆动以及异响。

    结语：在奥迪A6L、宝马5系甚至一向以豪华舒适自傲的奔驰E级都越来越注重运动化、年轻化设计（并不特指造型，包括驾驶质感也同样如此）的今天，坚持走豪华公务路线的红旗H7希冀利用产品定位的差异化在竞争中占得先机：除开公务市场，对红旗品牌怀有特殊感情的私人买家以及与政府机构有颇多业务往来的企业无疑也是其目标客户。而对于大部分普通家庭用户，为了红旗H7而要放弃奥迪的精致、宝马的运动、奔驰的品牌与豪华甚至是皇冠的细腻，似乎牺牲都显得有些大。