强悍到不可思议、全能到令人欣喜：让这个599的继承者发挥到极致是专业车手的本事，开它去兜风则是年轻人的乐趣

真是天公不作美，偏偏在今天下起了雨。我们未曾想过要在这样的状况下开始F12的处女秀。它可不是凡物，绝对不是。一辆有着545千瓦功率的车子，是的，您没有听错，是 545千瓦，它随时可以脱缰而去，不可能是什么凡夫俗子。不过，我们也无计可施，今年的春天像个任性的孩子，说变脸就变脸，我们也只好在湿漉漉的道路上开始我们的试驾了。

绕着车子走了一圈，端详一下它美轮美奂的线条，这是意大利设计公司宾尼法利纳和法拉利设计中心的手笔。打开车门，坐上驾驶座，驾驶舱再现了法拉利最新车系的高技术配置：很多地方像458，又有点FF的影子，还有一些新东西。控制钮都集中在方向盘上，包括方向、雨刷和调光开关。右下方是经典的Manettino旋钮，此款为5个模式，另一侧的按钮有减震器硬度调节钮和发动机点火按钮。

这样的天气里，Vairano赛道显得格外安静，很显然赛道上只有我们。12缸发动机的轰鸣声打破了这种安静，短暂加速之后，重新稳定下来，将旋钮调至Wet模式，挂上一挡，车子开动起来。

安之若素

使用自动模式换挡，感觉意想不到的轻柔。轻踩油门，频繁换挡，这样到七挡时速70，V12发动机只有1000转多一点。只要我们愿意，可以用这种不同寻常的方式驾驶法拉利，保证在应付每天的交通拥堵时轻松自如。使用这种设置，第二套排气管变得悄无声息，悬架系统减震效果明显，比许多伪运动小车强很多。总之，您会发现F12异常平静，甚至很舒适。

不过，只需设定为手动挡，按顺序换挡，车子立刻就变了一副面孔。再配合油门，这台12缸发动机便开始强悍起来。4500转以上就是另一番天地，这种跨越让人有海阔任鱼跃，天高任鸟飞之感，而速度表的指针明明白白地指向禁区。您可能会责怪我们，每每说到一辆法拉利时，我们总是千篇一律地这么说，没别的，的确如此，实在找不出其他更适合的字眼来形容这种转速和功率的爆发力。超过一定限度，至少是在湿滑路面上，巨大的后轮再也无法传递强大的扭矩，开始急速地打滑(如果车轮不是特别正的话，连二挡和三挡都会这样)，不过，会被F1-Trac控制住，正是这项法拉利研发的先进牵引力控制技术使车子变得温顺下来。F12马上稳定下来，变得循规蹈矩，不需要驾驶员进行任何矫正，简单得异乎寻常。

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桀骜不驯

换成更具运动感的模式，各控制系统间的相互作用改变了，车子的表现也陡然改变。在Race模式下，牵引力控制系统与电子差速器(E-Diff 3)之间的配合变得密不可分。比如，在出弯道时，外侧车轮的扭矩传导会尽可能地增大，使加速最大化。这会造成后轮附着力略有减小，需要驾驶员配合电子系统加以修正。说得再明白点：如果加速过度，不会有头尾颠倒之险，因为稳定系统的干预会解决这种事情，但是却会浪费时间，而且会影响速度。这就需要驾驶技巧了：保持高度精确和适度敏感可以帮助电子系统获得最佳效果。总之一句话：远没有之前那么轻松简单了。

过渡到Manettino旋钮的另一个模式(Esc off，牵引力控制关闭)，F12马上变为一把利器，就像一把锋利的战刀。现在，545千瓦可以完全派上用场了，在驾驶员和路面之间只有电子差速器这个中间人。这时候，不要试图和车子交心，因为它永远不会把心给你。你必须要驯服它，用极其迅速而准确的动作一米一米地控制它。不仅是在加速时，也包括在刹车时，因为到达极限后，尾巴会变得过于轻飘飘。能够将F12发挥到极致的情况可谓凤毛麟角，不过倒是可以从享受独特的驾驶感觉和卓越的性能中得到回报。

技术

在电子系统与空气动力之间

V12发动机可提供足足545千瓦的功率，对于设计师来说，首先要面对的难题就是如何将这么大的动力传递到路面上。这个问题可不是无足轻重的，它不仅要对设计方式做重大变革，也要考虑到这是一款发动机前置的运动车型。车架采用的是新型轻质合金，由法拉利公司自己倾力打造，新材料的采用可以将车的重心降低和后移(将近54%。的总质量由后轴承载)。动力通过进一步升级的电子差速器(E-Diff 3)传递到车轮，并由F1-Trac控制，F1-Trac是法拉利技术人员在F1赛事中取得经验的基础上研发出的牵引力控制系统。借助方向盘上的Manettino旋钮，这两大系统可以根据不同运行模式作相应调节。空气动力学也发挥着同样重要的作用，F12技术方案充满创新性。比如，通过在发动机盖外部边缘处开口形成“空气桥(Aero bridge)”，从前脸掠过的部分气流会沿着两侧被分流。通过这种方式，车子可以获得较大的气动负载。前分流器可以将空气顺利导致车身底部(通体带整流罩，最后是显眼的扩散器)。F12以200公里时速形成的气动负载足有123千克，风阻系数为0.299。由此得到非常高的升阻比：根据厂家的数据，每千克阻力的气动负载为1.12千克。