在刚刚结束的成都车展上，起亚全球首发了旗下的新紧凑级轿车K3，作为赛拉图、福瑞迪的后续车型，K3的发布也预示着起亚将会与同一集团北京现代旗下的伊兰特、悦动、朗动一样，出现三代同堂车型的情况。

首先就来说说大家最为关注的售价问题，由于与起亚K3同平台所打造的现代朗动已经先期上市，售价已经定在了10.58万-14.98万这一区间，在现代起亚集团中，起亚的品牌相对比现代定位略低，所以参考中型车起亚K5略低于索纳塔八的定价策略来看，起亚K3上市后的价格可能也会比现代朗动略低一些。据悉，此次K3上市会分为七种车型，其中1.6L排量的有五款，1.8L排量的两款，另外还提供了三种选装方案，不过也不排除选装高配置拉高售价区间的可能。

探讨完了售价，再来分析一下东风悦达起亚对于K3的销售策略，其中一个不可回避的问题就是起亚在紧凑级车这一级别中三世同堂的问题，用三种车型主攻紧凑级这一级别，最重要的原因就是可以抢占市场份额，用最陈旧低端的赛拉图去挤压自主车型的价格空间，用相对而言较新的福瑞迪去中低级紧凑型车的市场，而用最新的也是最先进的K3参与中高端市场的竞争，而这样的做法在各大厂商之中已经屡见不鲜了。

从现象上看，老车型不换代退市的确为消费者带来了实惠，例如捷达、伊兰特等车型动辄就有数万元的优惠幅度，用比以前更加优惠的价格买到了相同的产品，表面上的却占到了便宜。但深入分析，不难发现老车型的大幅优惠不但对于已经购买了该产品的消费者是一次伤害，一方面二手车在更替时会变的更加廉价，为使用者增添了损失；另一方面，旧产品的高销量能够为厂商的新车型的高定价维持信心和利润，使得更加安全、更加环保的新产品不能够在市场上快速普及，恶性循环。而在一定程度上，正是一些人贪小便宜的心理助长了这种风气的存在。

至于同平台打造车型是否会同质化的问题，起亚车辆研究所的金部长表示：虽然起亚K3与现代朗动采用相同平台，有50%-60%的零件共用，但根据品牌定位，其NVH（Noise-噪声、Vibration-振动和Harshness-声振粗糙度）和减震的系数有所不同。不过根据笔者刚刚试驾过本期拆车坊的现代朗动来看，工程师所说的不同之处在实际驾驶中很难感受到，相同功率发动机、尺寸相似的车身、相同轴距的底盘再加上同样的前后悬挂结构，大量相似点使得起亚K3在行驶与现代朗动的区别不大，很难让人察觉到本质区别，如果不考虑外观内饰，单就操作感来说的话，是很难区分的。

在外观设计上，很难说起亚K3有什么突破之处，依然是保持着自己家族式的设计，如果只看车头的话，很难区分其余其同品牌下的K2、K5、K9有什么区别，这与大众品牌的家族前脸如出一辙，你并不能说出这样的设计有什么不好之处，但设计师在侧面线条的处理上可以看到用心之处，设计思路发生了转变，有山寨玛莎拉蒂的嫌疑。

起亚K3的车身尺寸长宽高分别为4600mm、1780mm、1445mm，与同级车型相比并没有太多的差异。车身线条的设计倒有些改变，不同于以往的时尚路线，这次的设计理念在区间中添加了硬朗的侧面线条，为车身增添了些许阳刚之气。

K3的轴距则是2700mm，与福瑞迪相比增加了50mm。虽然轴距有所增加，但车身的侧面线条并没有因为拉长的轴距而显得不协调，短小的C柱反倒使车身的侧面线条看起来更加的流畅和协调。

车灯方面，起亚K3也做得比较厚道，前大灯采用HID氙气大灯+LED日间行车灯的组合，在紧凑级轿车中配置突出。不过不知道是出于成本原因还是其他方面的考虑，起亚并没有为K3氙气大灯配备清洗装置，这项装备的缺失还是有些让人不爽。

尾灯则采用了组合是设计，将各种功能融入其中，更加简洁大方，也更加符合时代的潮流。

与海外版本有所不同，为了适应用户的需求和喜好，在国内投产的起亚K3在排气管上面还采用了镀铬的处理，车身多处也经过了不同面积的镀铬材质，使得整辆车看上去更加具有质感。

在车尾的标识中，可以看到赫然在目的K3 DCVVT字样，DCVVT是动态可变气门正时的简称，它能够分别连续控制发动机的进排气系统，可以提升发动机的动力，效果如同一个较小的涡轮增压器，与CVVT相比，进气量更多意味着汽油的燃烧更加充分，能够在提升动力的同时降低能耗。

起亚K3体现了韩系车一贯的高配置特点，多功能方向盘、一键启动功能一应俱全，不过可能是由于配备了方向盘电加热功能，手心稍有出汗方向盘就会打滑，材质给人感觉也不够舒服，做工倒是比较细腻精致。

主驾驶座椅加热和通风功能有配备，不但常规的方向都可以调节，而且还具有腰托调节和记忆功能，这项配置在紧凑型车中可并不是非常常见。不过相比于主驾驶座椅的齐全配置，副驾驶就显得有些区别对待了，电动调节功能被取消，就是连通风功能都一并省去，只留下座椅加热可供使用。

与其他车型不同的是，起亚K3的仪表盘亮度20级可调，与其他车型只有5-6级的调节范围相比，给人的选择余地非常大。而且仪表盘中间的屏幕是采用TFT材质，显示效果在光照强烈时也非常清晰。

当然，倒车影像这种功能在K3身上缺席的可能性就更加渺茫了，从车辆后方设置的摄像头传递回来的影像比较清晰。可惜的是在转动方向盘时影像上面的辅助线并不会跟着一起转动或是弯曲，对于倒车熟练的人可能不在话下，可是对于新手来说的确增加些许倒车的难度。

双区温控空调也不仅仅只局限于制冷和制热功能，根据起亚的工程师介绍，除了常规功能外，空调还可以通过负离子交换的原理实现除去车内异味的功能。

得益于2700mm的加长轴距，起亚K3的内部空间也十分宽裕，身高1.83米的体验者坐进车内，前排头部空间将近一拳，后排头部空间一拳，腿部空间一拳，这样的身材坐进车内都不会有太严重压抑感和局促感，相信绝大多数人应该都能够舒适乘坐。

前、后门上提供的储物空间无论是横竖，装下一瓶矿泉水都易如反掌，而且四个车门都有设置，方便车内乘客取用饮水。

1.8L直列四缸动态可变气门正时自然吸气发动机，最大功率107kW、最大扭矩175Nm，得益于DCVVT技术的高效率，工信部公布的起亚K3的百公里综合工况油耗仅为7.0L，市区工况和市郊工况则分别为9.7L和5.4L。除此之外，1.6L的车型作为主力车型，搭载了一台1.6L自然吸气发动机，发动机功率达到了93.8kW，而扭矩则是156Nm。

与发动机相匹配的是一款6AT自动变速器，在方向盘上配备了换挡拨片。实际行驶时非常平顺，即便是深踩油门也不会有明显的“kickdown”动作，而是平稳趋向于平顺稳定的风格。

轮胎方面起亚K3采用了并不常见的NEXEN耐克森轮胎，尺寸为215/45R17，215的宽度对于这款车来说已经是非常充裕了，配备的17寸轮毂再加上扁平度只有45的轮胎视觉效果非常出众。青岛耐克森轮胎有限公司是是韩泰轮胎的子品牌，韩国独资，专业生产轿车轮胎，公司位于青岛。

底盘方面采用了前麦弗逊，后扭力梁的悬挂形式，后轮半独立而非四轮独立的悬挂形式多少有些让人失望。而且由于更加追求运动，调校的风格偏向与硬朗，路上的颠簸可以很清晰地反应到车内，在乘坐舒适性方面略逊一筹。

车辆满载4人，在高速公路上以120公里/小时的速度巡航时，发动机的转速也只不过定格在2800rpm左右，6档变速器宽泛的齿比再加上发动机高功率的输出有效地降低了转速，使得车辆在高速行驶时能耗能够进一步降低。

起亚K3的油门和刹车踏板很好掌控，十分线性。与许多韩系车敏感的刹车踏板不同，K3的踏板回馈感更加丰富，调校水准也显得更加老练。而且材质的应用上也显得非常出色，铝合金材质加上上面的防滑垫，带来的是不错的驾驶享受。

在这次的新车型上，K3并没有沿用HPS液压助力转向系统，而是升级为EPS电动助力系统，这套系统在车辆掉头时能够减轻方向盘的力矩，一个指头就可以拨动方向盘转动，而在高速行驶时则会为方向盘增加力矩，提高安全性。而且根据起亚研究所部长介绍，这套EPS还配备了回位系统 ，在转向时可以施加相反方向的力矩，在转向完成后即便松开双手，方向盘也会尽可能的回到中间位置。除此之外，在设计之初，还考虑到了高速行驶时转向机构对于侧风得的抑制，以提高安全性。

在高速公路上行驶时，你可以明显地感受到K3在噪音抑制方面还是做足了功课的，来自底盘的胎噪并不明显，只是车窗传来的风声有些袭人，这种情况会在120公里/小时以上时变得更加严重。

发动机、变速箱、底盘给人的整体感觉还是偏向于沉稳风格的，并不是那么的运动。变速箱在行驶时换挡冲击不大，处理动作也比较轻柔，如果以平稳风格驾驶的话，还是会带给乘客不错的享受的。当然，底盘的调校功力非常一般，与测试过的现代朗动一样，后轮循迹性不佳，所以极限操控的话甩尾比较严重。

K3的出现的确昭示了起亚品牌技术的进步，可是在这个先进的产品背后，却留下了同级别的福瑞迪和赛拉图这两款技术上面已经过时的产品，越来越多理应换代告别市场的车型降价与最新同时销售，好像成为了国内市场中昭然若揭的公开秘密。

其实在已经成熟的汽车市场中，这种寅吃卯粮、杀鸡取卵的做法无疑是自寻死路，可是在中国市场中这招却屡试不爽，甚至成为了一种惯性思维。不过，随着国内汽车市场的逐渐成熟，消费者日益变得更加理性化，这种榨取一时高利润的做法必将得到人们的唾弃。真的到那时，这些淘汰下来的生产线，又将会是谁来买单呢？​​​​