F12 BeRLinetta采用的6.3L V12发动机，与之前用于FF上的那台底子相同，但改动了压缩比、进排气以及凸轮轴。这台发动机技术源自法拉利上代旗舰超跑Enzo，可谓是一台顶尖疯狂机器。在F12上，最大马力达到了惊人的731匹，可别忘了这是一台纯量产的街车。变速箱是法拉利已经全系普及的7速双离合，理论最快换挡时间为0。
另一项成就是轻量化。F12没有像兰博基尼LP700那样用上昂贵的碳纤维整体座舱，它用的是和“大众化”汽车相近的承载式车身、全铝材质结构，通过高科技的精心优化，重量仅为1525kg，比LP700还要轻上几十公斤。这不但确保了加速性，而且在碰撞后的维修成本方面，F12也要比其它同级车更优胜。
这车有多快？官方百公里加速时间仅2.8秒，极速350km/h。这不是一般“超级跑车”（Super caRS）的数值，完全就是“顶级跑车”（Hyper cars）的境界。
实际感受就是，无论油门反应还是开始全力加速时的力量，F12都比458、911之流要强大一个等级。举个实际例子：F12的方向盘顶部有换挡提示灯，从5000转开始每升高1000转会亮一格小灯，提示你准备换挡，同样的功能在458 Italia身 上也有。但开458加速时，我可以看着换挡提示灯一盏盏亮起，抓准一个最佳的升挡时机；而在F12上，以2或3挡加速，我几乎无法根据亮了几盏提示灯来换 挡，因为它们亮起的时间间隔实在太短了，转速和车速的提升都太快了。我们在公路上试驾，难得有一小段前路无车，手动降到2挡尽油，瞬间就“顶”到了 8500转红区，升上3挡，勇敢地保持油门不放，还没上到6千转，车速就已经超过国内任何道路限速的50%，可以被吊销驾照了，只好马上又下意识地“缩 脚”……
这就是F12在国内实际环境中的写照——太快，快得你都来不及感受。
F12 这台发动机，不但马力比FF大，完善性似乎也更高，这是有些出乎我们意料的。走舒适实用路线的FF，发动机在日常中段时声线有些沙哑；而走暴烈路线的 F12，发动机中段运转声反而更精细、文明。日常驾驶用自动换挡模式，转速很少超过2000转，这时的动力畅顺和好控程度媲美大排量豪华车。可最大的不同 是，F12的发动机在1、2千转时就会发出吹响号角一般的“鸣唱”，让车内充斥一股浓厚的战斗气息，想和同伴交谈会嫌这声音吵耳，一个人驾驶时倒是颇有娱 乐性，音响自然也变得有点多余。
法拉利独有的Manettino驾驶模式旋钮，在F12上提供湿地、运动、比赛三种主要模式（还有不常用的关闭电子系统模式），但这三种模式之间的差别没有458那么明显，即使偶尔用“比赛”模式在街上开，也不会觉得有什么不可接受。
法拉利给出了一组数据：F12的发动机在2000转以上的任何时刻，只要全力踏下油门，最多0.7秒内就可以爆发出最强的加速力。这需要两样东西来保证，一是扭矩丰盈的发动机（2000转以上就能输出90%扭矩），二是足够快的油门反应和变速箱换挡。和FF一样，F12的变速箱已经让人很乐意长时间用自动挡驾驶，无论“游街”还是山路狂奔，它的自动挡都完全能配合驾驶者的意图。底气雄厚加上反应飞快，日常随时随地跺下油门就能战胜身边的一切（我说的是车，但估计也不会有飞机和你并行吧），根本就没有用手动挡的必要。
当 然我还是试用了手动挡，随着法拉利自动挡的神速进步，如今它们的手动模式只有一种功能——用来拉高转速享受发动机声音。F12的红区为8500转，实际上 发动机最高可以上到8700转。它在2000转内为“号角声”，3000～5000转为雄浑的机械声，6000转以上开始进入“高潮”区域，声音激情澎 湃，可以震惊整条隧道，这是如假包换的法拉利特色，只不过F12和FF一样，高转声都略有收敛，论高转声音刺激性，还是458最顶尖（已经停产的各款车型就不讨论了）。
操控方面，F12给我们带来的最大惊喜是“亲和力”。在市区拥堵路况中驾驶，不仅动力易于掌控，就连坐姿视野、刹车转向、底盘滤震，都给人很“正常”的感觉，总体上F12的好开、易开程度比其前任599要高出太多，已很接近保时捷911的水平。由于车身较小，F12在市区内开起来比FF也更容易一点，只是没有California那么轻巧而已。
得益于法拉利近 年积极运用的电磁悬挂技术（这技术其实来自通用），F12底盘的硬度合理，会清晰地传递路感，但即使碾过修路大坑洼也从不会觉得悬挂生硬——什么叫“硬得 舒服”，这就是典范。另外F12的日常行车噪音抑制得很也理想，尤其是底盘、轮胎几乎不会发出什么扰人声响，事实上它的轮拱、车体隔音措施也做得比较到 位，是一部重视行车品质的顶级跑车。
转向方面，F12的方向盘只有2圈，属量产车中顶级快比例的设定。实际操作起来既灵敏又自然，扭进一个弯不会觉得方向异常敏感，这要多得前悬挂乃至整个车身有极高的一体性，整部车完全能配合超快的转向设定，给予快速、直接的操控反应。
日常驾驶，这车可以给人从容不迫的感觉，不会因为开得慢而十分憋屈。当然只要你敢向油门施压，它的速度也绝对够快，只是基于很“寻常”的坐姿，论过弯操控的感官享受，F12并没有兰博基尼LP700、甚至自家的458那类中置跑车那么有“超跑”的氛围。
这 回试驾没有上赛道，所以未能放胆体验F12的极限过弯能力。但在平坦宽阔的多弯山路，这车走弯的抓地力一流，过弯速度轻松超越“常人”一个层次。遇上急 弯，大脚一点给油出弯，它会敏捷地甩尾，但和458同出一辙的是，驾驶者能通过整车极高的一体性，瞬间感知动态变化并瞬间做反应，有着极高层次的人车沟通 和操控满足感。
来 到路面颇为颠簸、狭窄的小山路，激活悬挂的“Bumpy Road”模式，车轮在颠簸的弯路上依然能保持贴服和抓地力，碳陶瓷刹车加上米其林Pilot Super Sport轮胎，每一脚都给你扎实强大的减速力。动力强大、灵敏又线性，还有可以放心依赖它的自动换挡变速箱……在这种环境下，这台730马力的顶级跑车 能给我媲美小车的灵活、自信操控感，回想起来是件非常了不起的事，只是当时的我只想着全情投入，完全以身体条件反射地操控车子，就算逼近极限也不担惊受怕 ——这就是一种难能可贵的、只有法拉利等极少数厂商能够营造出来的“忘我的自信”。
优点：
缺点：
F12 BeRLinetta的性能级别是街车中顶级的，加速与过弯速度都极快，不要被它那相对“正常”的造型体态给迷惑了，开着它上街，这世上能压过你的其它车屈指可数，在国内道路上的发生率更的低到不得了。
F12的性能很霸道，但它又不是洪水猛兽。其容易上手、乃至快开时的易控程度，都让人印象深刻，尤其考虑到它性能所达的境地，不得不说法拉利工程师们做了一件颇有颠覆性的事情。这种“举重若轻”的设计思路是基于对用户需求的了解和满足——如开篇所说，这个车型要让用户乐于驾驶，乐于长时间相处，而不仅仅是个让你偶尔拿出来疯狂一下的玩具。这一点是法拉利F12与兰博基尼Avantador LP700-4最本质的差别（后者就是一个玩具），虽然两者性能在一个级别，但基于用途的分别，两者实际可比性并不高。
F12这部车的使用场合没有什么局限性，而且你越是多去开它，应该越会发现更多惊喜。即便有一天你对它的刺激性和玩乐性厌倦了（这事发生的概率太低），它依然是部很好相处的日常代步车。你不得不佩服法拉利的设计师、工程师们，他们真的不只会造跑得最快的车。
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