三菱这个品牌最被人熟知的应该是它旗下历经十代的高性能车型Evolution，简称EVO。开过这款车的人会对对这款车的性能赞不绝口，像我们这些没开过的，则会对它的外观记忆犹新，尤其是那张鲨鱼“大嘴”。如今这张“大嘴”已经成为了三菱家族标志性的特征。另外，三菱旗下的另一款SUV在国内的认知度也颇高。因为在它的价位区间，它的空间够大，国人多喜“大”，所以一直以来也颇受关注。这就是Outlander，中文名称欧蓝德。如今2010款的欧蓝德也将家族特有的“大嘴”融入其内，看来三菱是要将“大嘴”精神一直的延续下去了。

    其实看惯了凶猛的“大嘴”在三菱的轿车车型中的造型后，很难想象，这样一张“大嘴”如果放在一款SUV的车型上会是什么样的效果。甚至是对这种设计不抱什么期望，但是如果你真的见到实车后也许会发现，原来凶猛的“大嘴”放在这个体积的家伙身上不但不会觉得不伦不类，反而让欧蓝德更增一分霸气。

    “大嘴”装饰前脸，但让整个前脸变得凶猛、霸气，仅有这张大嘴是不够的。记得我在之前写蓝瑟·翼神的体验文章时提到，虽然那款车没有配备“大嘴”设计，但前脸却给人不失霸气的感觉，这就源自于那犀利的“眼神”（前大灯）。欧蓝德同样如此，在配备“大嘴”的同时，也具备犀利的“眼神”。这使得这款车的前脸不仅表达着家族的特征，同样也更容易获得人们青睐的目光，更受关注。

    从凶猛的前脸过渡到车身，其实按理来说应该会是一个让人比较纠结的事情。就像最开始我所担心的，怎么能让这个凶狠的前脸配上SUV的车身，同时还要不会觉得是个生硬的结合。但事实证明，欧蓝德的前脸与车身的结合，在设计上还是非常和谐的，又高又长的车身让人一眼望去，就会觉得这是一个在内在空间不会让人失望的家伙。

    从长车身延伸至尾部，虽然在设计上与前一代变化不大，但是欧蓝德饱满的“屁股”对让车身至尾部的过渡在视觉效果上没有别扭的感觉，很顺畅、很理所应当，让人觉得似乎这款车就该是这么个设计、这么个造型，如果将前脸、车身、尾部，随便一个环节换一下造型，都会先的不太搭调。

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除了刚才提到的在外观上对于三菱家族特征的展示以及老款设计的延续以外，内饰上也非常的“三菱范儿”，纯黑内饰给人一种厚重、结实的感觉，配上些银色点缀的搭配总是会小小的触动一下人们的运动神经，如果不是很高的坐姿以及辽阔的视野，光看内饰，我也许会以为我坐在了翼神里面。

    这款SUV的多功能方向盘设计的是相当的运动，三辐方向盘的辐条上都有银色贴片并且首尾相连，而最主要体现到它运动的是方向盘后方的换挡拨片。迄今为止，无论驾驶哪一款车，方向盘后方的换挡拨片总是一个让人既兴奋又“手欠”的配置。而无钥匙启动系统也为这款3.0的欧蓝德增色不少。

   双炮筒式的仪表盘与翼神一样，黑底白字红针以及两个向外扩张的“炮筒”中间的彩色电脑行车屏，无论白天还是晚上，都很醒目。尤其是行车屏上的两条蓝柱，分别是水温与油量显示，那个蓝蓝的颜色，让人看着就透着说不出的喜欢。同时，行车屏汇集了车外温度、驱动模式、水温显示、油量显示、行驶总里程、可行驶里程、保养提醒、瞬时油耗、警告显示、主动稳定控制系统(ASC)关闭显示、外部温度显示、单程里程表、 平均车速、 当前挡位显示等多项功能。

    这款车的总控台虽然简洁，没有繁复的各种按钮，也没有凌乱无序的各种序列。但它音响系统还是很值得称赞的，650瓦顶级音响系统的ROCKFORD FOSGATE，是北美顶级的音响品牌，一向以高性能汽车音响的领导者而闻名，其低音效果更为震撼。而除了音响之外的空调系统更是简洁易懂、操作方便。

在文章起初提到了这款车从外面看，就会觉得这是一个空间不会让人失望的车型。甚至我连标题都起名为空间的诱惑。这款车的空间一直都是我认为最大的卖点之一。比如前排空间，身高180cm的体验者以90度坐姿，头顶的富余量也是极为可观的，这要归功于其高高的车身，不仅空间大，座椅的舒适度也让人满意，海绵材质非常柔软，虽然牺牲了一些包裹性，但对于这款车而言，舒适性高于运动性也是合理的。

    前排不仅头部空间充足，座椅舒适度较好，连肘部的舒适度也值得一提。前排中央扶手发挥了其应有的作用，绒面材质非常舒适，并且可以前后调节。扶手下方分为两层的储物格，较深的储物格内，设有AUX音源接口与12V电源。

    后排座椅虽然不如前排座椅柔软舒适，坐垫也让我感觉如果能再长一点灰更好。但后排座椅在整车中起到的作用可是非同寻常。首先，其自身的调节就足以让后排乘客享受到非常畅快的腿部空间。在欧蓝德的后排空间里，你绝对不会体会到膝盖贴近前座椅的感觉，你的腿也不会受到丝毫的压迫，甚至可以肆意摆出各种姿势。而后排的中央扶手虽然是织物材质，肘部放上去也会感觉很舒适，唯一欠佳的是中央扶手的杯架一旦启动，那中央扶手将无法在履行其自身应尽的义务。当然，后车门两侧同样可以起到作为杯架的作用。

    说到杯架，欧蓝德的储物空间可是够丰富的，除了正常的门侧外，欧蓝德在两侧的空调出风口下，也涉及了隐藏式的杯架，一按即出，而前挡把的前后方的储物格均可以作为杯架使用。而小储物格也非常丰富，门把手、空调下方等等。它将空间利用发挥到了极致，比如副驾驶手套箱，通常车辆中，手套箱上部是封死的，而这款车上下皆可开启，分为两层，虽然空间小了一点，但却十分方便，打开后，内在东西一目了然，不必在低头翻箱倒柜。

    说完了小的储物设备，该说说大的了。后备箱盖可以开启很高，并且分为上下两个部分，当将后备箱盖开启后，下方挡板也能通过开关来放平。这个是有先后顺序的，下方挡板不能独立开启，必须在后备箱盖开启后方可打开。挡板放平后等于尾部多出了一段距离，联想一下，既可以坐在上面在湖边钓鱼，又可以躺在里面小息，甚至如果将物品绑的牢固，可以用来搬家了。什么？你不信这车能搬家，还能躺人？告诉你，这款车的后备箱两侧各有一个开关，这个开关的作用就是将后排座椅收起，欧蓝德的后排座椅收起不像其他车辆那样仅将靠背向前倾斜。而是将整个座椅折叠至前方，这样后备厢空间顿时增加足足将近一倍，这样的空间的储物能力还用质疑么？

结语：

    在体验过欧蓝德后，外观凶猛也好、内饰运动也罢，都不及空间带给我的舒适度来的更深刻。因为小编本人体积较大，所以对于大空间的车型比较倾心，在拥挤的道路上，车内留下一片宽敞也是一种不错的选择。总比路上拥挤、车里也拥挤要来的舒服。并且这种储物空间大的车型，对于我这样的北漂一族来说几乎都很向往。试想一下，如果有一款这样的车，赶上春节，我们将不用去费劲去买那基本买不到的火车票，而是可以悠哉悠哉的置办好年货，往后备箱一塞，直接开着回老家看爹妈了。

现如今SUV的概念太广阔了，并且衍生出很多不同的车型，比如欧蓝德。本着CUV开发理念的第一代欧蓝德在2001年驶下生产线。CUV的全称Car-Based Utility Vehicle，突出其轿车底盘的特性。从字面上理解，它是一款基于轿车驾驶乐趣的SUV，虽然在那个年代，本田的CR-V也引入了轿车平台，但论及驾驶乐趣，除了斯巴鲁森林人之外，欧蓝德是另一款敢于强调“犹如轿车般驾驶乐趣”的车型。

    当然，我们还忽略了一点：斯巴鲁和三菱可都是WRC的忠实Fans，而三菱更是达喀尔的信徒，相比起来，在这种氛围熏陶下的欧蓝德，自然比森林人具备更多的off-road通过性。也就是说，欧蓝德追求的是更为综合的性能体现，并不像对手那样豪迈地舍去SUV多功能的一面。今天，我们就来详细的体验一下这款三菱欧蓝德，看看在它的身上究竟是偏好公路多一些还是越野性能更突出。

    一台基于轿车底盘延伸出来的SUV究竟能有多高的越野性能？于是，在我们提到这台2011款欧蓝德 劲界 3.0 精英GT版之后，不容分说便把它直接开进了沟壑纵横的河道里。

    和上一代产品最大的改进就是，欧蓝德EX引入了功能强大的S-AWC（超级全轮控制系统）。不过别误会，欧蓝德所配备的S—AWC与大名鼎鼎的EVO上的同名装备还是有不小的差距，虽然两者的原理基本相同，但这里的S—AWC要比后者的功能简化得多。即使如此，S-AWC系统也并非泛泛之辈，在欧蓝德的序列中只被装备到了我们测试的这款顶配的GT版之上。该系统是一种高级的四轮控制系统，是通过驱动力控制和制动力控制，来掌控调配车辆行驶的横向行为和纵向行为的车辆行驶控制综合系统。简单地说，S-AWC是在传统的电子控制四轮驱动的基础上，增加主动前差速器控制(左右前轮驱动力控制)，并协同ASC(主动稳定控制)和ABS，为车辆行驶提供优异的稳定性和操控性。

    仔细观察在排挡座后的S—AWC选择旋钮，在这里我们可以看到三种模式：TRAMAC模式、SNOW模式，以及LOCK模式。在这三种模式下，前后轮的动力分配比例分别为：90：10、70：30、50:50。一般来说，适用于铺装路面的TRAMAC模式足以应付大多数情况，但在雪地以及砂石路面，后两种模式显然能让你走得更远。

    即便是在TARMAC模式下，高速奔驰于砂石路面上，富于运动特性的S-AWC系统也能够帮助欧蓝德拥有更好的可控性，保证车辆最佳的抓地力和最精确的驱动轨迹，如果车速过快车辆出现横滑的情况下，ASC稳定系统便会毫不迟疑的出面进行干预，有效帮助你稳定车辆。

    爬坡性能是否出色，也是衡量一款SUV好坏的关键。3.0升V6发动机的动力，完全可以轻松应付，那些小的沟壑和斜坡。但是遇到不满滑腻碎石的陡坡来来说，就需要S-AWC系统来帮忙了。将S-AWC系统设定在LOCK锁止模式，在爬坡的过程中如果前轮打滑超程度超过电脑判定的过合理限度，中央差速器开始结合，将部分动力传递到后轮上。最终帮助欧蓝德顺利爬上陡坡。

身为一款以轿车为基础的CUV车型，公路驾驶才是欧蓝德强项。我们先来看看它的动力单元，带有MIVEC可变气门正时技术的单顶置凸轮轴3.0L V6发动机，最大功率：169千瓦（6250转/分钟）最大扭矩：291牛·米（3750转/分钟）。我们测试的这款欧蓝德EX3.0车型，搭配的是一款6速的自动变速器。相比之下欧蓝德的许多竞争对手还在使用4速的变速器，在变速箱方面欧蓝德EX还是有不小优势的。

    在日常行驶时，这台3.0L发动机在6挡自动变速器的配合还是比较顺畅的，轻点油门车辆便会轻松地跑起来，6速手自一体变速器的平顺程度甚至达到了CVT无极变速箱的水平，换挡的过程也是无声无息。

    为了舒适平顺的考虑，动力的输出被调教的很温顺。即使是深塌加速踏板，车辆的提速也会显得相对柔和，没有生硬的推背感。不过，这台3.0 V6也并非等闲，还是要和变速箱搭配才能体现出加速的快感。深踩油门踏板，左手指尖轻触减挡拨片，伴随着发动机低沉的排气声浪，转速表指针瞬间冲过3000转，此时291牛米的最大扭矩被毫无保留的释放出来。加速到120公里/小时的法定速度上线，也只是瞬间而已。

    当然，这台6速变速箱所带来的不仅是平顺柔和的动力表现。它的特点可以用“勤快”二字来形容。只要你稳住油门匀速巡航，变速箱便会很轻快的升上高档位。70公里左右的速度，变速箱就已经处于最高挡位上了，此时发动机的转速仅仅只有不足1500转而已。高挡低转速巡航的优点在于降低了发动机的噪音和振动，对于降低油耗也有很大贡献。

    和Lancer EX一样欧蓝德也采用了前麦弗逊式后多连杆式悬挂的系统。考虑到越野和日常行驶舒适性的需要欧蓝德的悬挂被调教得比较柔软，后桥部分采用副车架设计，以保证后排乘客良好的舒适性。行车过程中，由于较长的悬挂行程，导致在过弯的时候，侧倾稍微有些明显，好在后轮循迹性很强，可以及时修正车身。

    在欧蓝德身上最为轿车化的就要算是它的转向系统了。转向的力度不仅沉，而且回弹力很强，路感的回馈也是十分的清晰。在公路上这样的调教当然是好事，而且作为EVO的同门欧蓝德会有这种转向感觉应该无可厚非，但是作为一款SUV来说，确实有点沉过头了，尤其是紧绷的转向和清晰的回馈，在车辆通过坑洼的费铺装路面时，地面的震动会毫无保留的通过方向盘传递到你的手腕上，开着它去off-road确实比较累。

全新3.0L V6 MIVEC发动机在经过重新调教后拖动这辆接近1.7吨的大车还是不成问题的。在TARMAC柏油路模式下，欧蓝得 EX仍然可以被定义为是一辆前轮驱动的SUV。变速箱和发动机的配合并不保守，可以把转速提升到2500转。弹射起步前轮打滑明显，当中央差速器将动力分配给后轮便马上恢复平静，加速的感觉并不紧张，8秒钟的加速成绩在同排量的SUV中也算是很出色的了。

    从加速测试曲线图上看，尽管3.0 V6发动机动力不错，但是配合6速变速箱后，扭力的爆发被相应的弱化了，加速时的最高G值为0.6，而中段加速时只有0.5到0.3之间。就像我在上一页中说的这台变速箱拥有和CVT一样的平顺柔和的个性。

    紧接着就是刹车性能测试了。很遗憾！欧蓝德的制动测试中的表现却无法令人满意。

    接近1.7吨的车重和高挑的重心，给刹车系统带来了不小压力，从刹车曲线图上看，尽管制动力度比较平顺，从G值曲线可以看出制动力度有些疲软，中后段的G值只有0.9到0.7之间。

    最终，我们测得的最好成绩也只有45.1米，而在冷刹车状态下它的制动成绩已经达到了47.7米。或许你可以说它，太重重心太高，但是这并不能成为刹车性能不足的理由。尽管225mm轮胎附着力不错，但是主要问题还是这套16英寸盘式制动系统的制动力度并不能让人满意。看来，三菱应该考虑一下为欧蓝德换上一套更强悍的制动系统了。

●测试总结：

    实话实说，欧蓝德算不上纯正的SUV，因为它更多的是吸收了轿车的设计元素，可谓是越野性和舒适性的结合体。在我看来，在它身上还是轿车的因素多一些。S-AWC（超级全轮控制系统）和215mm的离地间隙，让它拥有了不错的越野性能，但是转向和悬挂的设定却让它在公路上的行驶性能更胜一筹。公路or越野？尽管是个矛盾的载体，但是无法阻止我喜欢上它。可以说，CUV理念在欧蓝德身上体现的淋漓尽致，在确保公路行驶舒适与操控性能的同时，又具备很高的越野性能。

    当然，欧蓝德并非完美。尤其是在做工和用料上，一款价格超过35万的SUV，内饰却充斥着单薄和塑料感，还有它的制动表现，以上这些确实让人感到遗憾。就我个人的观点来说，对于三菱这个正处于低谷期日本老牌国企来说，提高产品的品质要比挖掘新技术更为重要。