双刃剑被视为既能展现事物好的一面，也能展现持有它暗藏风险的另一面。如果将雅阁混动比作双刃剑，却是的的确确的褒义！在我驾驶它的这几天，更进一步感受到这种优势，提升中型车燃效、提升输出动力、增强驾驶感受，这三点性能成为它存在的优势因素。

i-MMD更接近理想化的混合动力

在混动技术领域，IMA混合动力系统是笔者最先接触的本田混动。作为一种轻混合系统，它实现了在现有变速箱与发动机结构下，通过加入一台高效盘式电动机与锂电池实现了混动，并支持纯电行驶，这种系统的优势在于实现了省油，却不用改变基本动力结构；因此英赛特、CR-Z都采用了这种设计，而且它还被放大之后搭载于雅阁之上，但对于雅阁这类块头越来越大的轿车来说，要想不削减驾驶感受，进一步降低油耗，此时就需要i-MMD这类系统，它与丰田的第二代THS被看做当今最高效的混合动力结构。

而在国内我们率先体验到了这套全新的HYBRID，针对中型车推出的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive）智能多模式驱动系统，它搭载于全新雅阁Hybrid混动车型。这套混动系统声称更加注重从根本节省燃油，并且不牺牲高速工况下的驾驶性能。而在实际体验中这套i-MMD也一如既往的透出本田的独创性。

在驾驶途中，经过一段时间的山路行驶，给予笔者最大感受来自它精准灵活的电动助力转向，对车头的控制很直接，电子助力保留了一部分较重的回馈力度，提供了一些驾驶乐趣；电力辅助的制动系统表现也很可靠，配合225/50 R17的节能轮胎表现出不错的制动性能。这套混合动力的综合动力功率表现突出，行走在对动力需求较大的山路间，动力毫不拖沓，加速的感受接超过1.8TSI的涡轮增压车型，油耗依然保持在很低的水平。电池满电电动机就会悄无声息的介入，在急加速时两套动力也会联合驱动车辆，同时为电池充电。这套i-MMD混动其实非常灵活，在巡航阶段加速，发动机也会适时的介入，尤其是在需要为电池充电时。

i-MMD混动新思路

目前，在大部分混动车上，电池组缺电时发动机都会随时驱动车辆并为发电机提供电力、电池组充电。而在本田i-MMD系统，发动机仅在巡航状态单独驱动车辆，中低速根据需要仅用来为两台电机提供动力，并且电动机输出大于发动机。本田i-MMD混动系统妙就妙在反其道而行之，它通过研究电动机的特性，以及发动机最省油工况，将变速箱体积缩小做薄，并采用占用空间更小的麦佛逊前悬为安装电动机提供了更多空间。整个混动系统通过“切换”两套动力的运行时机，来相互弥补各自的不足。i-MMD的复杂之处在于PCU控制单元，变速箱结构极为简单。

它的ECVT本质上从结构图看去也是简单的齿轮结构，有三组不同传动比的齿轮以及多片式离合器结构。三组齿轮分别用于发动机为发电机提供动力、加速与巡航，它们甚至都没有液力变矩器。正是由于电动机采用了大功率输出，配置了一个大传动比的齿轮，它就相当于一台电动汽车，而发动机在这里充当了发电机的动力源，这一工况非常类似增程式电动车。i-MMD混动系统在高速巡航效率上又高于增程电动车，你在也不用忍受“一挡”巡航的高能耗。

本田i-MMD混动系统变速箱的三组齿轮，一个采用类似普通变速箱最高挡位的传动比设定，传动比小于一，属于超速挡，适合高速巡航，所以该模式只在高速巡航阶段出现。雅阁Hybrid搭载的2.0L阿特金森直喷发动机通过离合器，在巡航状态与传动半轴连接驱动车辆巡航，发动机仅线性的输出功率。第三组齿轮用于切换发动机为电池组充电。

而ECVT的另一组大传动比设定相当于普通变速箱的一挡，主要通过匹配电动机在大多数工况驱动车辆。雅阁Hybrid电动机拥有较大的功率输出，并且拥有瞬间爆发扭矩的特性，所以用来急加速中低速驱动车辆行驶效率最高。还有一组齿轮作为连接发动机为发电机提供动力之用。

本田这套i-MMD均衡性更加出色，发动机只干它擅长的工况区间，电动机用于输出加速扭矩。两套动力的优点被放大，当要越过各自动力最高效节能的工况时，通过PCU单元控制含有三个齿轮结构的ECVT来弥补切换。它既拥有插电混动车的一些原理，还发挥了发动机在巡航状态更省油的特性，降低了电动机在高速巡航工况的动力消耗。相比微混以及其它混动系统，电动机占到更大的输出比例是它的最大特点。