相信大多数中国车迷第一次认识GT-R是通过日本漫画改编的电影《头文字D》，在电影中余文乐饰演中里毅驾驶的GT-R是作为“男二号”的角色出现的，因此有很多人疑问AE86是不是真的能在山路战胜GT-R。漫画原作者将自己的AE86搬上舞台，后来才有了我们在漫画中看到对藤原拓海的神话和对AE86的夸大。《头文字D》几乎囊括了当时所有日本性能车型，无论戏里戏外，漫画人物和车型都深入人心、备受追捧，以至于许多车迷的争相模仿。而我对GT-R的第一印象就一个字：快。

性能车一直以来都是日本人在带节奏，EVO、STI、RX7、NSX风头正盛。八十年代末的中国，当家家户户都在解决温饱问题的时候，日本汽车文化已经走向了鼎盛时期，贴着日本制造的赛车在国际各大赛场上风生水起。而GT-R R32更是在欧洲和日本本土横扫国际汽联A组赛事，至今仍然让许多车迷津津乐道。早前听闻EVO将于2014年推出新款，NSX也将于今年推出它全新一代车型。正当车迷们翘首期盼的时候，苦等换来的确是三菱前不久宣布将停止对轿车的研发，NSX也从此销声匿迹。如今日本车企在性能车方面全面颓势，只有GT-R依旧以王者姿态傲立群雄，捍卫日本超跑最后的荣耀。

谈到GT-R，不得不回到R32那个年代，那时候，保时捷还是风冷，宝马M3号称公路霸王。而R32已经悄然开启了它的封神之路。由于包括R34在内之前的GT-R车型都没有引进国内，目前只有国内有少数车主用于私藏，香港和澳门地区才有政策使其拥有名正言顺的身份，而它的稀有让我至今没有机会感受一番。

其实第一代Skyline GT-R R27最早诞生于1969年，代号为PGC10。一经开发立即投身到各大赛事中，1969年到1972年之中创造了50场不败的记录。但GT-R真正被封为战神还是得从R32时代开始说起，被改装为参加JTCC比赛A组别的赛车之后，R32参加的29场赛事当中，获得了29场全胜的战绩。而在1990年参加东望洋大奖赛的R32，更是在比赛开始第二圈就把对手远远抛在身后，最终以非常大的优势获得冠军。连续出战英国、澳大利亚等欧美国家的赛事，无不登顶凯旋。至此GT-R便被尊称为“战神”。此后的R33和R34都肩负着征战GT赛事的使命，直到2003年，共赢得了五次全年总冠军。GT-R就是为赛场而生，它就是冠军的代名词。

R32的制胜法宝归功于RB26DETT引擎，经过改装轻松可以推升至500匹马力，但由于当时日本车竞相展开马力竞赛，发生不少惨案，因此各个厂商决定商议出一个马力上限值，避免无止尽的马力比拼，而当时日本本土原厂输出最大的是280匹马力的VG30DETT引擎。于是280匹这个数字就作为日本自主马力上限，之后的R33 R34车型依旧沿用创造传奇的RB26DETT引擎，直到2009年，日本马力限制解除，日产沉寂多年迎来了GT-R R35的问世。

直列六缸的Skyline历史宣告结束，GT-R和Skyline最终也分道扬镳，RB26引擎也成为了谈资。R35的颠覆性标志着一个新时代的来临。仅存的标志性四个圆形尾灯延续着Skyline GT-R的精髓。

也许是因为压抑了太久，也许再也不想掩藏锋芒，GT-R迎来了脱胎换骨的变化。VR38DETT引擎配合博格华纳公司为其专门研制的GR-6变速器，最大马力545匹，百公里加速仅2.8秒。而7分26秒的纽北圈速更是让对手望而生畏。

2010年的一次四川房车精英赛上，我第一次见到传说中的GT-R R35实车，当我第一眼看到它的时候，不夸张的说，我对他的外观深深着迷。车身方正、线条犀利、肌肉感十足，有日本漫画暴走的画风。前脸夸张的大嘴，极富侵略性。气质更加符合战神的名号。这样方正的车身，风阻系数仅为0.26。我身边的每个人看到它都惊呼“太帅了”！

从2012年开始，由于工作原因和个人喜好，我开始接触多款超跑。但无一能取代GT-R在我心中的地位。朋友在我生日赠予我一台GT-R R35车模，还调侃说只要把它埋在土里，来年就会梦想成真。从那以后它就像一颗种子一样，在我心里生根发芽了。

我一直相信吸引力法则，当你特别想要一样东西的时候，他一定会来到你身边，只是需要静待时机。一次机缘巧合让我有机会成为它真正的主人。拥有它几乎满足了我对性能车所有的幻想。

其实R35在它的圈子里一直是一款饱受争议的车型。所以用车养车都必须十分小心翼翼。它是一款非常考验车主的性能车，购买之前你必须对GT-R有足够的了解。关于弹射的问题一直为车迷所诟病，从2013款开始NISSAN厂商对GR-6波箱有所强化，这才公认可以启用弹射功能并且予以售后。在赛道玩上3圈变速箱温度达到110度到120度之间，这个时候就要注意回到P房适当散热。但战神教父水野和敏反而表示R35最得意的就是它的GR-6变速箱，配合VR38引擎能够爆发更高的马力和扭矩。

困扰R35的还有它车身自重问题，1.7吨的重量怎么都不是一辆超跑该有的体格，赛道驾驶时刹车也容易衰竭。原厂R35使用的是Brembo前6后4活塞通风盘刹车，打孔处容易开裂，对于赛道驾驶来说还是不能满足。但是厂商宣称车身自重问题是为了时速达到300km/h的时候提高下压力，同时在赛道极限驾驶的情况下能够达到2.0G过弯G值。但不管怎样，现在的超跑设计趋势都倾向于更轻量化。波箱问题也可以通过强化得以解决。归根究底还是成本问题。

让车主更加头疼的是它的保养问题，把它领回家之前就听朋友说起GT-R的保养费用比法拉利还贵。主要原因还是波箱太过娇贵，而且跟车主的驾驶习惯有很大关系。原厂波箱油的价格大概在6000元人民币左右。如果经常赛道激烈驾驶基本上5000-8000公里就要更换一次。机油我使用的是日版金美孚一次价格大概在2000元人民币左右。电脑检测和学习每次更换波箱油都要进行，大概在2000元人民币左右。再加上工时和配件的费用一次大保养可以控制在15000元人民币以内。一年的保养费用大概在5-8万不等。当然这些都建立在你没有把他开坏的基础上。

R35四驱的独立后置变速驱动桥和前置的发动机，构成了颠覆传统的中置平台。可以实现53：47的静态重量分布和加速时的50：50的动态重量分布，成就了他绝佳的操控性和加速性。换挡速度快、过弯极限高、且不容易推头是我对他的赛道印象。而在低速行驶的时候它就像憋足了劲儿的野蛮小子，横冲直撞，有点不受控制。建议在城市道路行驶时多使用手动拨片换挡，可以减少频繁换挡时对波箱的损耗。而驻车时笨重的车身再加上方向较重，很是考验我的臂力，毕竟我还不是个汉子……

但是真正的爱家才不会在意这些，R35加速的推背感和迷人的声浪可以让你忘却所有，尽情的沉浸在人车交流的世界里。那种感觉只有亲身体验才会知道。

全车我最喜欢的设计，大概就是GT游戏液晶显示屏了，游戏设计师山内一典大胆的把游戏界面上的数据显示搬到了GT-R的身上，它能把我想要的车辆数据例如转速、油温、油压、涡轮压力、水温甚至G值曲线图等信息显示在屏幕上一目了然。而且具有模板式的自定义功能，可以随时监控车辆数据，以便于车主调整自己的驾驶习惯，这是一辆性能车该有的配置。

R35留给车主的是更多的改装空间和生活方式的选择。悬架调整到舒适模式，你可以开它上下班，买菜或是短途旅行。追求赛道体验你可以加装HKS涡轮套件将它的马力推升至800匹，偶尔在天气放晴的周末跟朋友玩玩04。你还可以改装LB自由漫步宽体套件，听着最流行的电音，穿梭在繁华都市的霓虹里。

这一切都是GT-R才能带给你的无限遐想。而我更加喜欢体验它的操控感。目前更换了赛用的JRZ RS氮气避震和IPE全段排气，下一步则是波箱强化和ECU升级。

最后一次在荧幕中看到GT-R是在《速度与激情7》里，R32 R33 R34 R35都悉数出现过，他们都曾是保罗沃克的爱车，但他却在一个周末丧生于一台保时捷Carrera GT上。去年GT-R R35推出了NISIMO版本，各部有所强化且更适应赛道驾驶，百公里加速2.5秒。车还在，人已逝，我们却再也看不到荧幕中熟悉的身影了。

也许在《速度与激情5》中保罗和家人在海滩最后的画面就是我向往的生活吧，未来的GT-R会是怎样？是混动吗？还是会加入更多科技元素？这个答案我想在不久的将来就会揭晓。但是对于我来说，二十年后战而非战，神不再神。一打开车库门，我的GT-R仍然陪伴着我上班下班，偶尔下下赛道，就像个多年老友一样。