在国内悬挂汽车知识那真是相当的匮乏，原因很简单，你在国内绝对找不到像样的悬挂汽车书籍，都是二十年前的知识，悬挂划分极其笼统，书上讲的无非就是烛式悬挂、麦弗逊、双横臂（书上还说也叫双A臂、双叉臂）、纵臂扭转梁悬挂（拖曳臂悬挂）、多连杆五种，这挺符合国内的学术氛围：大概就是这样吧！但其实可不是大概而是千差万别，而且分类并不全面。

球叔2007年写的《全面解析5种常见悬挂》（建议百度）已经成为了国内教科书式的悬挂普及内容，很多编辑和网友的悬挂知识和图片基本都来自这些信息的传播，只是并没有意识到是球叔写的罢了。当然那时候工作繁忙写的还是笼统，所以内容并不高深也有一些并不精准，最近业内又开始撕逼悬挂知识 了，所以球叔忍不住再出来讲几句。

【球叔当年向国内推广连杆支柱示意图】

悬挂的划分其实现在已经不适合老的知识来套了，比如球叔举个列子，伊兰特、凯美瑞后悬挂采用的连杆支柱悬挂，你就找不到课本介绍。另外，双横臂悬挂和双叉臂悬挂严格意义上讲，是完全两种不同的悬挂。

【双横臂和双叉臂结构根本就不是一回事】

除此之外，多连杆结构千差万别，性能表现也是完全不同（有功夫球叔可以对多连杆悬挂进行更深入的归类），而麦弗逊式悬挂结构也不能笼统的归类，比如宝马3系和凯迪拉克ATS所使用的双球节弹簧减振支柱前悬挂，并不能归纳入麦弗逊式悬挂，而是一种独立的细分悬挂结构。

【典型的麦弗逊悬挂结构】

【典型的双球节弹簧减振支柱前悬挂】

先说明一点，大家都在讲悬挂的结构差异（主要说的是导向结构）如何如何影响车型性能这本身是非常片面的，因为典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构（简单理解为摆臂吧）等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。弹簧、减震器、导向机构的好坏都会影响车辆性能，而且远远不止这些因素。

单说结构差异只是导向机构性能中很小的一部分，摆臂材料的种类不同（强度不同）、摆臂材料的长短尺寸，摆臂的三维立体位置、摆臂链接点位置的安装都会影响车辆性能(比如就算材料强度很高，但安装位置不合理，长期受力过大就容易产生疲劳强度，此外摆臂位置也要注意避开车辆共振点)。另外除了摆臂之外，横向稳定杆、副车架的使用都会对悬挂结构产生影响，比如通用系的瓦特连杆，对提振操控性作用就非常明显。

【你认为上面的迈腾悬挂和保时捷911后悬挂比如何？粗比细好是个笑话】

需要特别指出的是，千万别拿摆臂粗说事，别以为粗的就是好的，这是个笑话，球叔可以纠正的是，绝大多数情况，摆臂细的技术含量更高。

【海外加装了双防倾杆的拖曳臂式悬挂的206特别版实力非同一般】

【通用系采用的瓦特连杆实力也非同一般】

车辆在设计之时，悬挂的三大元件弹簧、减震器、导向机构都要进行匹配测试，最基本的要求是保证强度，行驶中这些机构要能够承受的了由震动、位移产生的受力。不要觉得只要造型对了随随便便一块材料就可以用在车辆上，球叔明确的说很多厂家在最初悬挂调校测试的时候，是经常出现材料断裂的，所以调校的作用非常大，它必须确定结构强度，同时也需要优化结构位置，否则车辆是不能量产的。

总而言之，悬挂的好坏评价其实和汽车安全一样（单一的钢板厚度和车重根本评价不了安全），它是一个专业的系统工程，任何个人和媒体想要评价悬挂的好坏都是非常难的，必需由专业的设备和机构评价才具有参考意义。

[像斯巴鲁这种水平对置左右对称的四驱结构对操控性也有很大帮助]

【像凯迪拉克ATS这种车身采用前后50:50重量分布的车身操控就很有优势】

【宝马3系一直追求前后50:50的重量分配的车型是其操控王的秘诀之一】

严格的讲，悬挂评价比安全评价更难，因为很多事情无法量化也没有标准，比如要评价悬挂性能其实就要评价操控性能，但操控性能，又与前后轮距（宽轮距的前提下，前窄后宽是典型的运动布局）、前后悬长（短前后悬是典型运动布局），车身质量布局（比如前后车重比例接近5:5布局就很有优势）、车身重心（比如斯巴鲁这种采用左右对称水平对置发动机的车型就很有低重心优势）、驱动机构（比如后驱结构前轮只负责转向，后轮负责驱动各司其职就更利于操控、采用四驱系统的就会表现更稳定）、簧下质量（簧下质量越轻操控越灵活，这点赛车尤其注重）、簧上质量和簧下质量比重（比重过大会影响车辆操控性能）都有很大关系。

【方程式赛车采用的推杆式水平弹簧减振结构布局核心就是降低簧下质量】

【诸如兰博基尼这类超跑采用类似F1赛车的弹簧减振布局也显著提升了操控性】

这些复杂的因素构成了汽车悬挂评价的多重维度，根本难以量化单一部分，所以全球并没有悬挂评价机构。也因为这是一个庞杂的系统工程，汽车悬挂调校一直是国内汽车公司最大的短板之一。