燃油SUV的下半场，是对旧标准的再定义

现在的燃油SUV，最怕的不是新能源卖得越来越好。

真正危险的是，新能源已经把用户对一台好车的认知拉高了：车机得顺手，座舱得舒服，停车和高速也该少让人操心。用户可以买不同能源路线的车，但不会再为落后的体验买单。

所以，定义燃油SUV下半场的，不再是谁做新能源的“平替”，而是对旧标准的一次再定义。

谁还把燃油SUV当成“空间够大、加油方便、价格便宜”就够了的产品，谁就会被市场甩在后面。

第四代博越L的持续热销，恰好提供了一个值得观察的样本。

PART 1：博越先把答案摆出来

2026 年 6 月，中国星博越家族销售辆；今年1—6月，累计销量150,303辆，同比增长29%。

在燃油车整体承压的背景下，这当然不能简单理解成“油车回潮”，但至少说明了一点：当产品升级跟上用户需求，燃油SUV依然能拿到增量。

博越的特别之处，在于它不是靠某一次低价冲量被大家记住的。十年、四代产品、全球累计240万用户，这个成绩不是一场发布会、一轮优惠或者一波流量堆出来的，而是许多家庭在不同阶段共同做出的选择。

吉利博越系列销量统计

这也是博越所谓“穿越周期”的底气。

它穿越的不是单纯的时间，而是中国家庭用户需求不断升级的周期。2016年第一代博越上市时，中国品牌SUV还在解决“能不能做出一台好看、好开、好用的家用车”这个问题。那一代博越把“你好，博越”的语音交互、CarPlay、城市预碰撞安全系统、ACC自适应巡航等配置带进主流SUV市场，解决的是用户对智能互联和安全感的第一轮需求。 

（第一代吉利博越）

到了博越PRO、X阶段，市场已经从“有没有”进入“好不好”的阶段。用户开始更在意动力、品质、车机体验和不同场景下的选择，博越也从单一车型变成更丰富的产品矩阵。

在这时，吉利甚至通过Proton X70、Geely Atlas等身份进入了海外市场，成为东南亚国家的国民神车之一。

某种意义上，它已经不只是在中国市场卖车，而是在把一套成熟的中国SUV产品能力带出去。 

再到2022年，博越L基于CMA架构上市，把NOA高阶辅助驾驶、行泊一体能力引入燃油SUV。

所以，博越十年四代持续热销，真正说明的不是它一直没变，而是它一直在变。

第一代解决的是中国家庭“需要一台更智能、更安全的SUV”；中间几代解决的是品质、动力和全球化验证；到了第四代博越L，它要解决的则是新能源抬高体验门槛之后，燃油SUV如何继续跟上用户标准。

这才是穿越周期的本质：不是靠一代车吃完红利，而是在每一次用户需求变了之后，都能把答案重新做进车里。

博越从来不只讲性价比，而是讲用户真正的需要。

所以，博越所谓穿越周期，落到用户身上其实很简单：每一代都没有只守着上一代的成功，而是继续深入洞察用户需求，在不大改用车习惯的条件下，推进全新的体验。

PART 2：价格战，解决不了用户犹豫

过去两年，车市最常见的动作就是降价。

但价格越卷，用户反而越容易犹豫。因为当“限时优惠”“置换补贴”“现金直降”成了常态，消费者很难判断现在是不是最低点。今天降两万，明天会不会再降三万？这种不确定感，反而会把不少人推向观望。

麦肯锡在《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》中提到，过去一年购车用户里，对价格战持消极态度的比例为22.2%，高于持积极态度的16.5%；而技术迭代和配置升级带来的净积极影响达到20.7%。换句话说，用户不是不看价格，而是越来越不愿意只为“更便宜”买单。

这其实给10万级SUV市场提了一个醒：低价只能把用户拉进展厅，但无法形成真正的护城河。下一轮权益一出，今天的价格优势可能就不复存在。

真正能让用户下决心的，是这台车能不能比预期更好用，能不能在每天都要面对的场景里少添一点麻烦。价格是入场券，体验才是留下用户的理由。

PART 3：新能源改写的，是燃油SUV的体验门槛

新能源车的增长，不只改变了市场份额，更改变了用户对“好车”的判断方式。

乘联分会数据显示，今年5月新能源乘用车零售渗透率已达62.9%，新能源乘用车零售95万辆；同月常规燃油车零售56万辆，同比下降39%，燃油车份额为37.1%。

这组数据一方面说明“油电切换”的速度确实在加快，另一方面也说明，燃油车仍然不是一个小众市场，只是更难获得用户的青睐。

问题在于，留在燃油车市场里的用户，已经不是过去那批只看“能开、能装、便宜”的用户。

新能源把智能座舱、交互效率、静谧性和辅助驾驶推到主流用户眼前之后，燃油SUV也必须回答同一道题：为什么用户选择油车，就要接受体验落后一截？

J.D. Power今年的研究也印证了这一变化。

2026年，中国燃油车整体产品魅力指数同比提升11分，其中车辆性能、上下车体验和车载信息娱乐系统，是拉动满意度提升的主要因素；车载信息娱乐系统满意度提升17分。燃油车用户并没有降低要求，反而正在更认真地衡量智能交互和日常体验。

所以，新能源没有把燃油SUV卖没，它只是把“低体验燃油车也能卖”的路堵死了。

PART 4：燃油SUV的下半场，卖的是兼容性

未来能留下来的燃油SUV，比的不会是谁更像新能源，而是谁能把油车的确定性和新车该有的体验兼容得更好。

这种兼容性，对家庭用户来说其实很具体。

它是加油快、跑远路不用重新规划补能；也是高速上别太累、停车时别太慌、家里人坐着别太吵。它不是非要把所有功能都堆满，而是让用户在不同场景里，都不用为了选油车而牺牲太多体验。

第四代博越L的价值就在这里。

它保留了燃油SUV加油方便、长途踏实、用车逻辑成熟的基本盘，也开始把过去更常出现在新能源车、甚至更高价位车型上的体验，带到主流燃油SUV里。

比如第四代博越L搭载的千里浩瀚辅助驾驶H3方案，基于地平线征程J6M芯片开发，芯片算力达到128TOPS；同时配备3颗毫米波雷达、11颗高感知摄像头和12颗超声波雷达，支撑HNOA高速高架领航驾驶辅助、城市ICC、多场景泊车辅助等功能。

更重要的是，这些能力并不是停留在配置表里。第四代博越L的辅助驾驶开启率达到75%，用户月平均辅助驾驶时长10.4小时；H3方案辅助驾驶总里程达到7272万公里，累计高速NOA里程4651万公里，单个用户最长辅助驾驶里程超过5万公里，单车最多泊车次数达到2091次。

换句话说，用户不是买完之后“尝鲜一次”，而是真的在高速、通勤和停车这些高频场景里反复使用它。

这些配置如果只写在参数表里，当然容易变成冷冰冰的技术名词。但放回日常场景里，它对应的其实是很朴素的需求：跑高速时少一点紧绷，进地库时少一点慌乱，遇到复杂路况时多一点安全冗余。

更关键的是，博越L并没有试图把自己包装成一台新能源的“平替”。它的逻辑不是改变用户，而是顺着用户。

你依然可以按照熟悉的方式加油、跑长途、安排一家人的出行；但在开车、停车、用车这些高频场景里，它又把智能化体验补了上来。

这不是油电对立，而是用户不必在便利和体验之间做单选题。

被淘汰的不是燃油车，而是旧标准。

Top Gear的主持人詹姆斯·梅曾经在十多年前试驾欧洲一款混动车的时候，说出了跟克拉克森截然相反的感悟。他认为，今后的汽车，动力形式肯定是多种并存的，既有纯电，也有燃油，也有介于这两者中间的混动。

这句话放在今天的中国车市里，其实更容易理解。

用户当然可以选择纯电，也可以选择插混、增程，当然也可以继续选择燃油SUV。不同家庭有不同的充电条件、出行半径和用车习惯，汽车市场本来就不该只有一种答案。

但真正的变化在于，不管用户选择哪种动力形式，他们都不会再为落后的体验买单。

所以，燃油SUV下半场要面对的，不是新能源的简单替代，而是旧标准的清算。过去那套“能开、能装、够便宜”的逻辑，已经不足以撑起一台主流家用SUV。

十年博越，靠的不是一波流量。第四代博越L真正给出的答案，是在保留燃油车加油方便、长途踏实这些优势的同时，把智能、舒适和安全体验补到今天用户已经习惯的水准。

动力形式可以共存，但旧标准不会被宽容。燃油SUV要继续留下来，就必须按今天的用户标准，重新做一遍。