2018年2月26日，“千军万马独木桥”的北京摇号大战再次上演。燃油车中签率达到历史新低，1907个人抢一个指标，中签率0.05%，这个数据在2017年年底的时候，还是800人，中签率低了一倍还多。

2018年，普通小客车的指标配比共计4万个，其中个人指标占比95%，共计38000个。按照整数平均分配原则，前五期每期为6333个，其余6335个指标在第六期分配。

2018年，新能源小客车指标额度为54000个，将于第一期全部配置完毕，但仍有15万人轮侯配置。按照目前每年新能源小客车指标额度的递增情况预计，也就意味着目前开始参与新能源小客车指标的摇号，到2021年之后才有希望获得这块并不被大多数人关注的新能源号牌。

2017年，北京地区小客车指标，普通小客车占比60%，9万个，新能源6万个占40%。但2018年小客车指标总数缩减至10万个，新能源6万个占比60%，普通小客车仅有4万个。

截至目前，普通小客车指标申请总数超过280万，摇号摇了30次以上才拿到号牌的比比皆是，按照2014年至今每年6次的摇号周期计算，有很多人五年才中签，虽有24次未中签（三年未中）导致中签概率翻倍，但也架不住参与摇号的人数以每年50万人次左右的激增。

通过近几年来的数据变化，不难发现这样几个现状：

1、北京地区小客车指标总数缩减；

2、普通小客车指标配比缩减，新能源汽车指标配比增加；

3、个人参与新能源小客车指标摇号的人数增加，基数递增；

4、普通小客车摇号人数基数居高不下，增势不退。

随着这样的现状愈演愈烈，在北京地区获得一台属于自己的小客车变得越来越难，摇号中签已经隐隐成为一件“小概率事件”，而这其中甚至都包含了新能源汽车。

2015年10月26日之前，新能源指标采取摇号制度，但是当时申请人数低于当期指标数量，中签率为100%，因此改为直接分配的模式取消了摇号机制。随着越来越多“久摇不中”的普通小客车摇号人群与直接选择新能源汽车的消费者不断涌入，新能源小客车指标从2015年就已经不再是“随摇随有”的现状，从开始小批量排队，演变至今也是到了漫长的等待期。

纵观新能源汽车近些年来在国内的变化，从一个新兴事物到逐渐被接受，零零总总也就5年的时间。当然，在最初阶段，诸如北京、上海这样一线城市的部分汽车限购、限行、限量政策起到了非常大推进作用，甚至可以说是新能源汽车发展的决定性因素，但发展至今已经不再是“趋势”，而是国家、城市乃至消费者必须要认清楚的实际现状了。2017年的双积分政策，为这个转变敲了一记实锤。

在双积分政策确立初期，各个国内外传统燃油车企对于双积分政策的看法以及面对此项政策的转变，一度成为了2017年下半年汽车媒体人所关注的重点。但从表象来看，有大多数的汽车企业并没有表现的过于紧张，尤其以合资、外资品牌为主。一方面为了向公众表态己方对于双积分政策的大力支持，一方面无所不用其极的继续推售自家的传统车型。虽然自主品牌多数已经涉猎新能源汽车产品已久，甚至已经作为主力车型来打，不过其中也有个例，如长城汽车截至目前甚至都没有一款在售的新能源车型，而燃油车依旧保持着非常好的销量。

实则不然。根据乘联会发布的全国乘用车市场2017年整体销售情况来看，2017年新能源汽车的整体销量超过了70万，仅仅去年12月份单月就超过了10万台。而2017年1-12月份，广义乘用车累计销量2423.21万，同比增长1.5%。新能源汽车以20多万辆的增量，为车市带来1个的增量。

这就意味着，我们以往认知的新能源车成为未来汽车的发展趋势，已经从意义大于形式的层面彻底成为了未来汽车产业的发展方向，不然就是要被淘汰的。

除了如北汽新能源、比亚迪汽车、江淮汽车，以及近些年不断惊爆世人眼球的吉利汽车已经有了非常健全的生产研发体系，以及比较主力的新能源产品，全球各大车企的新能源计划也在逐步浮出水面。

长安汽车在2017年发布了“香格里拉计划”，四大战略全面部署 新能源，截至2025年，长安汽车将开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化；

通用汽车计划2016至2020年间，在华推出至少十款新能源车型；到2025年，别克、雪弗兰和凯迪拉克品牌旗下的车型将采用不同程度的电气化技术，并带来从轻混到纯电动的全套解决方案。

无论务实或务虚，这样的“电气化计划”比比皆是。而就企业层面来说，电气化战略扩张与实施，从没停下脚步。从去年常常出现在视线里的各类新能源公司成立、合资、收购案例也是屡见不鲜。2017年，广汽传祺成立单独的新能源汽车公司；江淮-大众、福特-众泰联姻；2018年年初的宝马-长城，吉利收购奔驰。

这一切事件的共性，就是在中国地区的电气化部署与推行实施，并应对四月份即将实施的双积分政策。而中国的政策，也将极大程度上影响着全球汽车企业的电气化发展。

2018年，国家财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，针对新能源汽车补贴标准做出调整，并对续航里程、电池能量密度和能耗水平有了更加细致的规定。简单来讲，只有续航里程更高、电池系统能量密度更大、车辆能耗越小才有机会拿到更多的补贴。自主品牌的新能源车型本土优势暂且不谈，对于外资品牌来说，拿不到补贴意味着成本就不能得到更好的稀释，售价的提升必然会给销量与盈利带来负面影响。而无论对于自主品牌、合资以及外资品牌来讲，想要抓住作为全球第一大汽车市场的中国地区的市场份额，提高产品整体质量是核心问题。暂且可以积极地认为，在未来能够在中国地区售卖的新能源车型一定不会太差。    

那么回到最初的问题，对于这个屡败屡战，千军万马独木桥的普通小客车摇号你还能坚持多久？或许真的不会太久。

首先，你摇不上；

其次，未来大多数的汽车企业将不得不停止生产、销售传统意义上的燃油车；

第三，推行新能源汽车是中国乃至全球的趋势，胳膊拗不过大腿；

最后，当新能源汽车产品趋于或已经成熟之后，燃油车与新能源车几乎没有区别，甚至后者很大程度上会优于前者。

但是问题又来了，面对小到城市地区、大到国家乃至全球对于汽车产品各项限制政策，再回看目前北京地区新能源小客车的摇号现状，你认为未来能够有一台属于自己的车还是件容易事儿吗？