前言：我一直不愿意用“神车”来形容某一款产品，但至今我仍在回忆与三菱Lancer Evolution X（以下简称Evolution）在一起的那些日子。我们无意挑起Evolution与STi的争端，因为这两款“神车”经过十代的发展与进化，分别笼络住了一大批各自的忠实粉丝，经过市场的磨练，斯巴鲁似乎有意的收起了十代STi的锋芒，Evolution呢？

    Evolution早已不仅仅是一款高性能轿车这样简单，它是车迷心中的偶像、改装的榜样、追逐的目标，在某一天的北京下班高峰期，我将Evolution开上了三环路，路过公交车站时，会有人向它投来异样的目光，在他们眼里这无非是一辆改装翼神；而路遇几台改装菱帅，则投来羡慕和欣赏的目光，他们知道这是一台货真价实的Evolution；再之后，则遇到了某款德系轿车的“友情”挑衅，不服向来是改装迷们的天性，我的天！关于Evolution的十代进化论，请欣赏我的同事之前为您带来的精彩文章。

    如果你不能在车流中第一时间用目光将Evolution捕获的话，证明您并不是天天关注这些高性能轿车，其实也没有关系，为了衬托Evolution的与众不同，我们还请来了早期进口的三菱Lancer EX作为绿叶。

    把Evolution和Lancer EX放在一起，很显然，Evolution有一种不怒自威的气场，其实也很怪，Evolution与Lancer EX在整体风格上非常近似，包括功能强大的造型犀利的头灯、以及超大尺寸的进气格栅。整体上Evolution的设计思路与Lancer EX完全相同，只是设计师在类似大嘴进气格栅、雾灯网等细节之处加以整改，因为这些地方的修改对性能无关痛痒。而其他的每一项改进都为了两个字：性能。

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 引擎盖和翼子板上的开口绝不是虚张声势，涡轮增压发动机在全力工作时需要更流通的“室内空气”，更加外抛的前后翼子板则为了配合更换的前后轮距，因为工程师要在底盘上增加复杂的四轮驱动系统。降低重心也是Evolution做的“表面功夫”，当然，为了获得更好的高速下压力，大型尾翼的出现也显得顺理成章。

    在车身尺寸方面Evolution比Lancer EX要短一些，但是轴距增加了15mm，宽度增加了50mm，前后轮距也分别增加了15mm左右，更短、更宽、更低正是运动轿车所追求的。除了尾翼以外，车尾底部的扰流板暴露了Evolution的身份，而稍显秀气的双出排气相信会成为大部分车主第一个拆下的零件。

    在国内销售的Evolution有两种配置，但是区别仅仅在于轮圈的款式和制造商，BBS和ENKEI都是比较著名的轮圈制造商，两者间那1万的差价也仅针对不同轮圈，因为他们都是用245/40R18的运动轮胎。

 打开略显单薄的车门，黑色内饰从布局方面看着比较眼熟，与进口Lancer EX和蓝瑟翼神几乎相同，只是在用料和细节内饰板上加以区分，并且更换了更简洁的三辐式方向盘，不过依旧保留了上面的多功能按键，另外全金属换挡拨片的出现一点不意外，其余部分包括音响、空调控制面板等都没有区别。

 改变的重点全部集中在换挡底座部分，TC-SST 6速双离合变速器首次出现在Evolution系列当中，拥有普通、运动和超级运动三种模式，具体到每种模式的使用情况，我会在之后的测试过程中向大家详细介绍。

    S-AWC系统大大的提升了Evolution的转向性能，S-AWC集成了ACD（主动中央差速锁）、AYC（主动偏航控制系统）、运动型ABS系统、ASC (主动稳定控制系统)，简单来说，这套看似及其复杂的设备的工作成效就是提升了在转向不足和转向过度时的操控性，它会聪明的更合理的分配动力，并且可以在仪表盘上将它的工作过程展现在驾驶者眼前。

    差点忘记说了，Evolution上这套原装RECARO运动座椅表现得非常出色，无论是靠背还是坐垫，都可以充分的托住驾驶者的身体，两侧突出的造型让我在激烈驾驶时不会被甩来甩去，虽然采用手动调节，但前排电加热还算有所补偿，当然，如果能加上按摩功能那是更好，因为长时间驾驶Evolution后实在免不了腰酸背疼。

    Evolution的车内空间足够你拉着三位好友一起去狂奔，各项空间都比较合适，不过相信一旦刺激到Evolution的运动神经后，车内人员根本无暇顾及什么空间，握紧把手才是最重要的。

    行李箱需要着重介绍，当然，并不是要讲它的空间有多大，反而为了照顾整车重心平衡，将电瓶、清洁液等一些需要时常检查的零件放到了行李箱中，还嫌不够好？那就再加个套来福低音单元。

终于慢慢的接近性能部分了，2.0T涡轮增压发动机绝对是令人心潮澎湃的源泉，从Evolution开始启用的全铝4B11系列涡轮增压发动机，取代了神一样的红头4G63涡轮增压发动机，同时装备了三菱当家的MIVEC气门正时电子控制系统，虽然现阶段4B11的改装潜力没有4G63大，但全铝机身带来的重量优势也是不可忽视的。

    现在是开始测试的时候了，我们首先列出Evolution与性能有关的参数：217kw的最大功率、3500rpm就爆发出366 N•m的最大扭矩、6速双离合变速器、1610Kg的车身重量、邓禄普SP SPORT 600高性能轮胎……你认为Evolution能跑多快？

    Evolution显露出的王者气质绝不仅仅是加速成绩的曲线图表，从它停在起跑线上那一刻开始，将变速箱控制模式调至超级运动，拨动质感极佳换挡拨片强制使变速将停留在一档，关闭ASC电子稳定程序，左脚刹车右脚油门到底……恭喜你启动了Evolution的弹射起步模式，发动机转速会自动保持在5200rpm；接下来，握紧方向盘凝神屏息，快速松开刹车踏板吧，之后的过程相信不用我讲，各位心里都有数。

    起步过程绝不拖泥带水，轮胎始终牢牢地抓住地面，不会出现任何打滑现象，但是过于强大的动力导致你不得不用力的握紧方向盘，伴随着随之而来略显严重的扭矩转向现象，Evolution咆哮着冲向了100km/h，换档速度之快完全在意料之中，否则双离合变速器就该下岗了。

    为什么让它下岗，因为无论你使用哪种驾驶模式，都会在日常行驶中为你带来困扰，普通模式下变速箱绝不会让发动机转速超过3000rpm，而运动模式不到4000rpm绝不换挡，这可怎么开啊！好在手边的换挡拨片引起了我的注意，所以在驾驶Evolution的大部分时间里，我更加信赖我自己的“换挡模式”。

    说回加速测试，在测试之处我便认为Evolution的快是毫无疑问的，但究竟能有多快才是困扰大家的最大问题，厂商标称的百公里加速时间为5.9秒，这怎么可能？跟我们实测5代GTI相近的官方加速时间简直白瞎了四驱系统，看看我们的数据吧，4.89秒！！这是V-Box记录下的真实加速成绩。最大加速G值达到了0.9G，换入2档后依旧保持0.4G至0.5G的加速度，汗！

大名鼎鼎的Brembo为Evolution量身订造了这套制动系统，平均39.8米的制动距离似乎并不是特别出色，但好在强大的制动力比较稳定，最大-1.1G的加速度比较出色，而且整个制动过程的加速度都保持在-1G的水平。

    原厂Evolution就采用了BILSTEIN减震筒和Eibach弹簧，这种搭配在改装界似乎被称为B12套装，只是三菱的工程师则有着更加直接的调教手法，悬挂系统传来的震动明显较大，但绝不会被认为很颠，车内的乘客可以很明显的感觉到悬挂系统竭尽全力的吸收震动，但为了确保操控性不打折扣，悬挂阻尼被调教的很硬，这也是这种比较极端的性能车的“通病”。

 经过了紧张的测试，很庆幸还有几天的时间可以与Evolution朝夕相处，我没有恶俗到把Evolution开到各种夜店门口去招摇，只是在通畅的环路上感受Evolution所带来的感官刺激，虽然座驾从速腾换成了Evolution，但国家对于环路的法定限速并没有改变，好在伟大的交管局并没有限制我用多长时间加速到80km/h的上限时速，所以，Evolution并不是只有在赛道上才能令人兴奋。

    我非常不建议各位在上下班高峰驾驶Evolution出行，将其埋没在车流中是很不明智的选择，双离合变速箱的通病就是在静止起步时的反映会有些滞后，而且明星般的2.0T发动机此时的声响绝不动听，似乎有一肚子怨气要宣泄，最重要的是扶摇直上的油耗显示令人心惊胆颤。

    从Evolution接近50万元的售价来看，你可以有很多其他的选择，但这种纯粹的驾驶感受则是一般产品所提供不了的，如果让我挑出Evolution的缺点的话，我会认为这不是一台人人都可以随心驾驶的车，起码以我的驾驶技术来讲，我不敢轻易而放肆的挑战它的极限；最令我容忍不了的就是，加满一箱油，只能跑300公里左右，看来没有白来的午餐，享受性能的同时，也要付出“惨痛”的代价。