AMG GT毫不掩饰自己对保时捷911的挑战，他保留了一个原原本本的奔驰，但隐藏了一个隐关，只要开启这个模式，他癫狂的一面表露无余。和911不同的是，911高度融合了温顺与癫狂，而AMG GT似乎打算让二者就这样相互分裂地存在。

如果你很忙，上面这段引文足够形容AMG GT了，但我非常推荐你把我的文字读完——这是最近我试到的最接近保时捷911的一款车。

不得不先说911，我曾经形容他有着奥迪一样舒适、温顺的一面，又能够放心地全力释放，他似乎深谙中国的八卦，把这二者融汇在一起，随时随地可以切换性格，静中藏动，动中有静。但是AMG GT似乎拓宽了这两个面——一方面，他和奔驰C Class一样舒适——奔驰始终还是比奥迪更懂得舒适的定义，你懂的;另一方面它有更激进的操控感。又爱又恨的是，AMG这一次并不像C63 AMG那样把二者融汇起来，而是让他们就这般分裂地存在着。

梅赛德斯家族DNA犹在

在入住的酒店里，奔驰刻意在最显眼的地方挂了几张190SL的老照片，就如当年190SL和300SL的关系，如果说300SL最后发展成了SLR或者SLS AMG的话，那AMG GT就是用来接替190SL的荣耀地位的——事实上190SL在今天的族谱上已经被SL认了祖宗，但AMG部门似乎还想强调，AMG GT是沿着190SL的路线而来的。

所以，AMG GT没有鸥翼车门，也倔强地保留了长鼻子，我可以觉得这种线条并非让人舒服的那种美，但他的确是让人过目不忘，一定程度上说，它跳脱了190SL的那种平衡美感，甚至刻意调出了一点点的怪异，让他和完美保持一点点距离。

Anyway，存在的就是合理的，忘记所有对911的喜爱或者偏见，坐进去的感觉会觉得这是一台很有格调的车，相比于别的奔跑机器，AMG似乎更愿意把他干成一件艺术品，外观如此，内饰亦然，红色皮子包裹银色中控，八个按钮排在手边，再竖起一块iPad一样的液晶屏，观感上说，他已经赢了911的功能主义设计——尽管AMG GT那个别扭的换挡杆非常难用。

GT，Gran Trismo，舒适性依然是最大的考量，在乘坐的这一段时间里，我想这是一台可以媲美C Class的车子，尽管他比911缺少两个Dog seat，但对我来说这不是问题，因为他比911有个更大的尾箱，扯平!

工程师在Briefing的时候刻意强调GT的含义，如果不熟悉的话我可以补充一句，GT最早是为欧洲大陆有钱人准备的一类“跑车”，他们一般是双座Coupe，内饰豪华，舒适至极，但他们最少有着V8的发动机，要满足日行千里的高速旅行。

AMG GT对于上述的舒适性描述，我深表认同，这种舒适有着梅赛德斯一贯的慵懒感觉，和C Class甚至S Class一脉相承，在C舒适模式下，舒适的方向盘有奔驰式的旷量，油门也是“一脚太多半脚不够”的吃顿，悬挂上能够感觉到他在刻意放松，甚至是有点点托不住的错觉。

嗯!这就是一台大奔驰，还有一点特别奔驰的地方是，它快起来让人并不觉得，开车的人明明已经是渐入佳境了，坐车的我还在谈笑风生。

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加州的1号公路是世界上最美的公路，其终点的“17里海岸线”上，我照例要把车子催起来了，进入S运动模式，再把悬挂调硬，配合直喉的排气管设定，AMG GT变得紧绷起来，先前松弛的肌肉开始拉紧。

然后，我按照山路的节奏杀进杀出，一分钟之内我居然被他吓着了!它的操控反应很“贼”，大概是因为长鼻子的原因，我身体的G-Force感知都会比其他车辆慢一拍，这种感觉在之前的宝马Z4、奔驰SLS AMG、本田S2000等车子上都有感觉，但像AMG GT如此敏感的，的确是我第一次遭遇。当车子的G-Force传递到我们身上的时候，已是有些许的滞后，其实车子已经继续摆出了一定的距离，而这时候我需要做的是用方向油门修正路线，少则不够，多则让AMG GT表现出一台卡丁车的敏感，加上方向盘在S模式下立刻变得精准无比，我的第一感觉是：哇!你怎么这么大反应!随之陡然上升的不是转速，而是我的心率。

他并不线性，尤其是在两个性格的切换之间，有点儿海水火焰的感觉，我得承认，这种变换让我心有余悸，因为在S模式下，他开始变得狂躁起来，这甚至是这些年开得让我害怕的一台车——上一次害怕是我在上海赛车场T14前从260km/h的车速一路刹到80km/h进弯，伴随着尾巴的轻微摇摆，让人心跳登顶，那是一台兰博基尼。

AMG GT让我害怕是个好兆头，通常一台车能够早早地镇住驾驶者，会比引诱驾驶者过度挑战会来得安全一些，接下来的时间里我知道我必须要用更细腻的手法来对待这款车了!

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工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR(前中置发动机后轮驱动)的经典布局，奔驰家用了上百年了。

基于先前山路上的惊悚，我知道在著名的Laguna Seca赛道上我要用更细腻的方式来对待他——一来他很贼，二来这条起伏的赛道确实很欺负人。

我小心翼翼地跟着DTM冠军施耐德驶上了赛道，事实上我连Race模式都不敢打开，生怕运动模式的ESP不足以保护。它依然比我感觉得要更快，加之方向的敏感度，弯前让人拿捏不准，如果是Full brake，手上是不能有任何多余的方向盘动作的，否则尾部的骚动会让心脏喷血;而进弯的动作容不得一点粗暴，你必须知道车鼻比911更长，所以需要更早、更顺地用方向盘来划出弧线;脚上同样不敢轻举妄动，如果过早给出油门，车身的扭动甚是吓人——他摆起来以后完全不像是一台平衡的前置后驱车辆，甚至需要两个钟摆才能把车子稳定下来。

一圈下来，我像个受惊吓的小鸟，他不容易上手，不像911那样境界高但不凶人。直到我遇到AMG首席培训师Reinhold Renger，两年前在瑞典他曾经教过我四天的课程，他让我放轻松，用经典的方式来开AMG GT。充分信任这套刹车系统，前6泵后4泵的刹车卡钳配合碳纤碟盘有足够的制动力，而全铝框架车身只有231Kg，加上镁合金机盖等超轻部件，也帮忙让车子降到了1.5吨，让车子可以稳定地制动，并且更早地切入弯道，然后循序渐进给出油门。

如果遵循了“Slow is fast”的赛道原则，就能够慢慢感觉到和他融为一体的感觉。和911不同的是，驾驶者的地位是在911之上的，充分执行驾驶指令，胆量足够的话他能陪你玩，并陪驾驶者略微突破极限小玩一把，大部分的时间里911被驾驶者掌控，哪怕是机械系统快要撑不住的时候，911的电子系统会分步骤地介入进来辅助控车;而AMG GT则更年轻，他在机械层面就挑逗驾驶者，如果你火候不够，那就老老实实地顺着他的逻辑，他能确保你很快;但如果你想要把AMG GT把玩于股掌之下，你得有足够的技术，还有一点最重要的：胆量。

在Laguna Seca的十几圈里，我始终没能突破AMG GT的操控极限，一直在用经典的教科书方式来驾驶它，弯前刹车，顺序降档，稳定进弯，再小心翼翼出弯补油。前265 35R19和后295 30R20的米其林PSS顶级街胎保证了足够的抓地力——当然我也不敢轻易地让它们响起来。“车身刚度很高”这样的废话对于AMG GT来说基本上就是一种侮辱，全铝框架车身不同于奥迪的胶接和捷豹的铆接，而是用焊接的方式拼在一起的，除了前面提到的轻质化，也提供了高抗扭能力，加上前后双A臂的悬挂方式，在赛道里所提供的直接感叫人过目难忘，与之前基于梅赛德斯奔驰研发的AMG不同，AMG这一次是彻头彻尾的打造了一台运动车型，是Build by AMG，而不仅仅是Tunned By AMG。

总结一下，他是一台值得敬畏的车子，有点像英国跑车式那样小坏，可千万不能顺着他的脾气被挑逗了。

忘了交代了，这是一台不慢的车，AMG GT用了一台很棒的引擎来确保它的快——全新4.0升V8双涡轮增压发动机，现如今死抠二氧化碳排放量的时代，还肯把V8作为标配的企业真是业界良心，462Hp(GT)和510Hp(GTS)的动力输出已经足足够用了，踮脚甚至够上了911 Turbo，唯一遗憾的是两颗涡轮如同两堵墙滤除了滚滚而来的呼啸排气浪，不足以在夜店前镇住玛莎拉蒂之类的“嗓门党”，而且其运转也多有美式精髓，声音深沉如喉有积痰，却大大方方地把扭矩尽数释放。

当然，为了达到德式的精密运转，一根只有5Kg的碳纤维传动轴被安放进来——要知道变速箱是在后方的，传动轴将保持和发动机相同的八千转速，这一转动惯量的降低能有效提升车子的动力响应;7前速双离合器变速箱也是当下的行业标配，比起911换挡时“一拳接一拳”的龟派气功，他更柔和，工程师说，变速箱控制系统有个反响信号输入ECU，在换挡时能够将发动机的转速hold住，确保快速换挡却让你感觉不到;当然还有引擎/变速箱的电磁支撑座，确保车子NVH性能一流。

最后，不得不把问题直指保时捷911了，二选一你让我怎么办?这个决定的难度堪比求婚前夜被另一个漂亮女孩告白。

你让我冷静冷静，求你!